« Emblema del deseo » — comment la Fuego est devenue une icône culturelle argentine

Une trajectoire radicalement différente de celle connue en Europe

Si la carrière européenne de la Fuego se solde, on l'a vu, par un déclin commercial relativement rapide (voir 1985-1986 — la fin de la carrière européenne, sans successeur direct), sa trajectoire argentine emprunte un chemin presque inverse. Un article d'infobae.com publié pour son quarantième anniversaire résume ce contraste avec une formule éclairante : un « passage discret en Europe » devenu, en Argentine, un véritable « emblème du désir ». Importée dès 1981, avant même le début de son assemblage local, la Fuego y bénéficie immédiatement d'un succès critique européen tout juste acquis (coupé le plus vendu du continent en 1981) qui accompagne son arrivée sur un marché argentin alors très différent du marché français : une clientèle pour qui une Renault relativement onéreuse et bien équipée constitue un signe de statut social affirmé.

Un début de production locale à la date incertaine

La production locale débute à l'usine Santa Isabel, à Córdoba — la même usine qui avait accueilli, une quinzaine d'années plus tôt, la légendaire IKA Torino sous une raison sociale antérieure (voir D'IKA à Renault Argentina, dossier ika-torino/). Les sources divergent cependant sur le mois exact de ce démarrage : Wikipédia en français avance mars 1982, tandis que des sources argentines (le communiqué de presse officiel de Renault Argentina, ainsi qu'un article de minutomotor.com.ar) situent ce début au 1ᵉʳ juillet 1982 — un écart de plusieurs mois qui n'a pu être résolu avec les sources disponibles pour ce dossier.

Une gamme argentine mieux dotée qu'en France dès l'origine

Contrairement à la stratégie française, qui avait misé sur une gamme d'entrée modeste (voir Salon de Genève, mars 1980 — le lancement et la gamme initiale TL, GTL, GTS), Renault Argentina choisit d'emblée de positionner la Fuego locale en haut de gamme, avec la seule version GTX, motorisée par le bloc 1 995 cm3 (103 ch), d'abord importé de France puis produit localement. Cette version évolue au fil des ans : GTX II en 1986 (nouvelle instrumentation), passage au bloc 2 165 cm3/116 ch en 1987 (avec freinage à quatre disques et ordinateur de bord — voir Freinage — un recul assumé face à la R17, corrigé progressivement jusqu'aux quatre disques), puis GTA en 1990 (restylage réalisé, selon infobae.com, par un studio de style basé aux États-Unis — une précision cohérente avec l'attribution, avancée par d'autres sources européennes, au designer franco-américain Alain Clenet), et enfin GTA Max en 1991-1992, ultime évolution dotée d'un bloc 2,2 litres poussé à 123 ch par Berta Motorsport et culminant à 205 km/h. Fait notable : la version turbocompressée, pourtant vedette de la gamme européenne, n'a jamais été produite en Argentine — voir Panorama des moteurs essence atmosphériques — Cléon-Fonte, Cléon-Alu et Douvrin.

Une fin de production en 1992, un effectif total disputé

La production argentine s'achève en 1992. Le nombre exact d'exemplaires construits à Santa Isabel varie légèrement selon les sources : Wikipédia en français avance 19 352 unités, tandis que deux sources argentines indépendantes (infobae.com et un second article de minutomotor.com.ar) convergent sur 19 952 unités — un écart de 600 exemplaires qui pourrait tenir à une simple inversion de chiffres d'une source à l'autre. Ce dossier retient 19 952 comme valeur la mieux corroborée (deux sources argentines concordantes contre une seule source européenne), tout en signalant le chiffre alternatif.

Une popularité que les chiffres seuls n'expliquent pas

L'article d'infobae.com conclut sur un constat qui résume bien le statut particulier acquis par le modèle en Argentine : avec un peu moins de 20 000 exemplaires construits sur place en une décennie — un volume relativement modeste au regard de la place qu'elle occupe dans la mémoire collective nationale —, la Fuego argentine doit sa légende à des ressorts avant tout émotionnels plutôt qu'à des chiffres de vente impressionnants : ses exploits sportifs en TC2000 (voir TC2000 en Argentine (1986-1993) — huit titres consécutifs et une voiture qui termine en flammes) et sa rivalité avec la Ford Sierra XR4 (voir Fuego contre Ford Sierra XR4 — une rivalité argentine, de la rue à la piste) y ont sans doute davantage contribué que son seul volume de production.

Voir aussi

• TC2000 en Argentine (1986-1993) — huit titres consécutifs et une voiture qui termine en flammes
• Fuego contre Ford Sierra XR4 — une rivalité argentine, de la rue à la piste
• Une production plus mondiale qu'il n'y paraît — sept usines sur trois continents
• D'IKA à Renault Argentina — trois identités d'entreprise pour une seule usine (dossier ika-torino/)