Guide d'achat P4 — repères d'identification par génération et niveau de prix actuel

Reconnaître un millésime au premier coup d'œil

La longévité de la P4 (1949-1964) et son restylage unique de 1954-1955 (voir 1954 — les débuts de David Bache chez Rover, premier restylage de la P4) laissent malgré tout plusieurs repères fiables pour dater un exemplaire sans consulter sa carte grise :

• 1949-1952 : calandre à lamelles horizontales avec le phare central « Cyclops », le repère le plus immédiatement identifiable de toute la gamme (voir Le phare central « Cyclops » — la particularité stylistique vite abandonnée de la toute première P4).
• 1952-1954 : disparition du Cyclops, calandre classique à deux phares, coffre encore de taille modeste.
• 1954-1957 : restylage Bache, coffre agrandi, lunette arrière en trois parties, clignotants orange.
• 1957 et après : nouvelles ailes avant intégrant les clignotants directement dans leur dessin, plutôt que rapportés séparément.
• À partir de 1959 : freins à disque Girling à l'avant sur les modèles alors en production (voir Des quatre tambours aux disques Girling — l'évolution du freinage sur la P4), et disparition du système de roue libre au profit de l'overdrive (voir Le roue libre de la P4 — une particularité de conduite héritée d'avant-guerre, disparue en 1959).

L'appellation commerciale elle-même (60, 75, 80, 90, 95, 100, 105, 110) donne une indication directe de la puissance nominale du modèle plutôt que de sa cylindrée (voir Sept déclinaisons en quinze ans — l'évolution complète de la gamme P4 (60 à 110)), un repère pratique une fois le principe de nommage Rover connu.

Les points de contrôle qui font la différence à l'achat

Au-delà de l'identification de millésime, les guides spécialisés recommandent une vigilance particulière sur les zones déjà documentées dans ce corpus — corrosion des outriggers de châssis et de la zone derrière les passages de roue avant, frein à main, joints de sortie d'arbre arrière, collecteurs d'échappement (voir Les points de vigilance d'une P4 — corrosion, mains de frein et fuites de pont pour le détail complet) — ainsi que sur l'état de la culbuterie, dont le jeu aux soupapes doit être vérifié en visite d'achat sur un moteur froid (voir Entretien courant d'une P4 — culbuterie à régler, roue libre à comprendre).

Un marché résolument accessible

À la différence de nombreuses classiques britanniques contemporaines dont la cote s'est envolée, la P4 reste un marché d'entrée de gamme dans la collection : le prix moyen constaté se situe autour de 4 785 livres, l'exemplaire le moins cher documenté s'étant vendu 2 587 livres et le plus cher 10 192 livres. Cette accessibilité tarifaire, conjuguée à l'abondance de documentation d'origine disponible via la Rover P4 Drivers' Guild (voir La Rover P4 Drivers' Guild et le P5 Club — les deux piliers associatifs du dossier), en fait souvent une porte d'entrée recommandée vers la collection de grandes berlines britanniques d'après-guerre, avant une éventuelle montée en gamme vers une P5 ou une P5B (voir Guide d'achat P5/P5B — distinguer les générations, situer les prix actuels).

Voir aussi

• Le phare central « Cyclops » — la particularité stylistique vite abandonnée de la toute première P4
• Les points de vigilance d'une P4 — corrosion, mains de frein et fuites de pont
• La Rover P4 Drivers' Guild et le P5 Club — les deux piliers associatifs du dossier
• Bilan chiffré — 130 312 P4 et 69 141 P5/P5B, des totaux qui font consensus