Les Rover qui n'ont jamais vu le jour — P7, P8 et le mystérieux P6BS

P7 : le six-cylindres sacrifié sur l'autel du V8

Avant même l'arrivée providentielle du V8 d'origine Buick, Rover envisage sérieusement de doter la P6 d'un moteur plus gros. Deux pistes sont étudiées en ajoutant simplement des cylindres au quatre-cylindres existant : un cinq-cylindres de 2 472 cm³, vite abandonné quand les ingénieurs réalisent qu'une culasse à taux de compression plus élevé et de plus gros carburateurs SU permettent d'obtenir un résultat presque équivalent sur le quatre-cylindres existant (ce sera la 2000 TC) ; et surtout un six-cylindres de 2 967 cm³, dont la version de série aurait vraisemblablement porté le nom de Rover 3000 sous la désignation interne P7. Ce projet impose un nez rallongé et redessiné, et aurait probablement été marié à la boîte automatique Borg-Warner 35. Le P7 est abandonné fin 1964 dès que le directeur général William Martin-Hurst obtient les droits sur le V8 léger en aluminium (voir Le V8 Buick abandonné par General Motors — qui l'a vraiment trouvé chez Rover ?) : plus léger et plus performant qu'un six-cylindres maison à développer de toutes pièces, le moteur américain rend le P7 inutile.

P8 : la remplaçante de la P5 sacrifiée pour protéger Jaguar

L'exemple le plus direct et le plus documenté de l'impact négatif de la fusion British Leyland sur Rover concerne le P8, projet de remplaçante pour la berline de prestige P5 (voir 22 juin 1973 — la P5B s'arrête sans remplaçante directe, victime collatérale de l'annulation du P8, dossier rover-p4-p5/), dans lequel Rover avait déjà investi environ 5 millions de livres de développement. En 1971, Lord Stokes, patron de British Leyland, annule purement et simplement le programme au motif qu'une nouvelle grande berline Rover concurrencerait directement la Jaguar XJ6, elle-même filiale du même groupe depuis 1968 (voir 1967-1968 — comment Rover a perdu son indépendance en deux étapes) — un cas d'école de la logique de rationalisation interne qui a privé Rover de projets déjà largement financés, au nom d'arbitrages entre marques sœurs devenues concurrentes internes plutôt qu'externes. Rover et Triumph reçoivent en lieu et place la consigne de développer ensemble un unique modèle appelé à remplacer à la fois la P6 et la Triumph 2000/2500 : ce sera la SD1 (voir De RT1 à SD1 — la genèse d'une remplaçante commune à la P6 et à la Triumph 2000).

P6BS : le coupé à moteur central que Sir William Lyons a fait couler

Moins connu, le P6BS est un prototype de coupé sportif à moteur V8 central, développé sous badge Rover mais destiné à l'origine à la filiale Alvis (rachetée par Rover en 1965), avec l'idée d'en faire une voiture de sport haut de gamme. Le projet est abandonné par la direction de British Leyland, mais l'accueil enthousiaste que lui réserve la presse d'essai manque de faire revenir les dirigeants sur cette décision — la voiture aurait alors pris la désignation interne P9. C'est, selon le club de marque français, l'opposition résolue de Sir William Lyons, patron de Jaguar au sein du même groupe British Leyland et peu désireux de voir apparaître une concurrence interne sur le segment des voitures de sport, qui aurait définitivement scellé son sort. L'épisode illustre, à plus petite échelle que le P8, le même mécanisme d'arbitrages internes défavorables à Rover une fois la marque privée de son autonomie de décision.

Voir aussi

• 1967-1968 — comment Rover a perdu son indépendance en deux étapes
• Le V8 Buick abandonné par General Motors — qui l'a vraiment trouvé chez Rover ?
• De RT1 à SD1 — la genèse d'une remplaçante commune à la P6 et à la Triumph 2000