La genèse de la P6 (1956-1963) — sept ans pour réinventer la berline Rover

Un projet lancé dans le sillage de la turbine

Les premières esquisses de ce qui deviendra la P6 démarrent fin 1956 dans le bureau de l'ingénieur Robert Boyle à Solihull, directement dans la continuité du prototype à turbine T3 (voir Rover avant la P6 — une marque conservatrice qui rêvait de turbines) : nombre de ses solutions techniques — monocoque à panneaux non porteurs, pont De Dion, freins à disque aux quatre roues — sont jugées prometteuses même sans turbine. En 1957, les frères Wilks approuvent formellement le développement d'un modèle intermédiaire destiné à succéder à la P4 (voir 1964 — la P4 s'efface après avoir cohabité sept ans avec la P5 et sept mois avec la P6, dossier rover-p4-p5/) tout en cohabitant avec la P5 plus cossue (voir La genèse de la P5 — d'une « P4 allégée » imaginée par Maurice Wilks au fleuron le plus cossu de Rover, dossier rover-p4-p5/). Le cahier des charges est directement dicté par la crainte de voir la marque distancée par des concurrentes continentales technologiquement plus modernes, au premier rang desquelles la Citroën DS (1955) et la Lancia Flavia.

Un pari financier considérable pour une marque de ce gabarit

Rover investit dans ce projet une somme jugée considérable pour une entreprise de sa taille : environ 10,6 millions de livres, financés en bonne partie par les profits du Land Rover — à comparer aux quelque 2 millions de livres qu'il aura fallu à Jaguar pour développer la Mark 2 à la même époque. Le pari est risqué : aucun élément mécanique de la P4 ou de la P5 n'est repris, et la voiture doit être conçue, outillée et testée entièrement à neuf, y compris son moteur.

Une carrosserie retravaillée sous la pression des ventes

Le style est confié à David Bache et son équipe, avec des proportions qui doivent une partie de leur inspiration aux carrosseries italiennes de Giovanni Michelotti et à la Lancia Flaminia Berlina. Les tout premiers prototypes présentés en 1959 arborent un nez plongeant et des phares apparents à fleur de carrosserie ; le service commercial de Rover s'y oppose vivement, redoutant un dessin trop expérimental pour la clientèle visée, et impose une calandre pleine largeur plus classique à quatre phares — le compromis qui sera finalement produit. Le lancement, initialement espéré plus tôt, est repoussé de deux ans, la voiture ne débutant qu'en octobre 1963 (voir Octobre 1963 — la Rover 2000 et le tout premier titre de Voiture Européenne de l'Année).

Une qualité industrielle pensée dès la conception

Consciente qu'un tel investissement n'est justifiable qu'en produisant en grande série (l'objectif affiché est de 500 voitures par jour, contre les cadences artisanales des P4/P5), Rover met au point des méthodes de fabrication en avance sur son temps : une peinture électrostatique robotisée des panneaux — une première britannique — appliquée avant leur boulonnage sur la caisse, un traitement anticorrosion par immersion complète au phosphate pour chaque coque de base, et un gabarit robotisé perçant et taraudant automatiquement les points de fixation pour éliminer les défauts d'alignement. Même la culasse du futur moteur quatre cylindres est dessinée pour limiter les opérations d'usinage manuel (voir Le quatre-cylindres maison de la P6 — une culasse Heron pensée pour l'usine autant que pour la route). Chaque exemplaire de pré-série est ensuite soumis à plus d'un demi-million de kilomètres d'essais cumulés, dans des climats variés, avant validation.

Voir aussi

• Rover avant la P6 — une marque conservatrice qui rêvait de turbines
• Le « base unit » de la P6 — une coque autoporteuse à panneaux boulonnés, pas soudés
• Octobre 1963 — la Rover 2000 et le tout premier titre de Voiture Européenne de l'Année
• Le quatre-cylindres maison de la P6 — une culasse Heron pensée pour l'usine autant que pour la route