De l'EJ20 au CB18 : trente ans d'évolution des moteurs boxer du Forester

Un choix d'architecture jamais remis en question depuis 1997

Le moteur à plat, choix technique fondateur de Subaru documenté en détail par le dossier subaru-leone/ de ce corpus (voir Le boxer, signature Subaru sur le très long terme — de la 1000 à la 22B, en passant par la Leone), équipe sans aucune exception les six générations du Forester depuis 1997. Cette fiche retrace l'évolution propre des blocs utilisés sur ce modèle, de la famille EJ héritée de l'Impreza et de l'Outback jusqu'aux blocs FB, FA et CB18 les plus récents.

La famille EJ, colonne vertébrale des trois premières générations

Le tout premier Forester (SF) utilise le 2,5 litres EJ25D puis EJ251 en entrée de gamme nord-américaine (voir Première génération (SF, 1997-2002) : le lancement, sur la base du 2,5 litres emprunté à l'Outback), aux côtés d'un 2,0 litres EJ20 atmosphérique ou turbocompressé sur le marché japonais. La génération SG élargit la gamme avec le 2,5 litres EJ253 atmosphérique et surtout l'EJ255 turbocompressé, qui équipe à partir de 2004 le Forester XT nord-américain (voir Deuxième génération (SG, 2002-2008) : le capot en aluminium, le premier turbo américain et le restylage de 2006) et, en version plus poussée, la déclinaison STi japonaise (voir 2004-2008 : l'apogée du Forester STi, 265 ch, DCCD et boîte de l'Impreza STi). Ces blocs EJ à double arbre à cames de la fin des années 1990 et du début des années 2000 sont associés à un risque documenté de défaillance de joint de culasse, traité en détail dans ce dossier (voir Deux défauts, deux générations de moteurs : le joint de culasse de l'EJ25 puis la consommation d'huile du FB25).

La transition FB : une architecture entièrement renouvelée à partir de 2011

Le 2,0 litres FB20 fait son apparition en toute fin de carrière de la génération SH (2011), suivi du 2,5 litres FB25 qui devient le moteur de référence de la génération SJ puis, en version à injection directe, de la génération SK. Cette nouvelle architecture, dotée d'un calage variable des soupapes sur les deux arbres à cames, corrige en grande partie le défaut de joint de culasse des blocs EJ, tout en développant sur certains millésimes un défaut différent : une consommation d'huile jugée excessive par plusieurs sources spécialisées (voir également Deux défauts, deux générations de moteurs : le joint de culasse de l'EJ25 puis la consommation d'huile du FB25).

Le turbo à injection directe FA20F, puis le CB18 japonais

La génération SJ introduit également, en 2013, le 2,0 litres turbocompressé à injection directe FA20F, qui remplace l'ancien EJ255/EJ25 turbo sur les marchés où une version turbocompressée reste proposée — dont la version sportive tS de cette génération (voir De la vraie STi au badge purement esthétique : la dilution progressive de l'écusson sportif sur le Forester). Sur la génération SK, le marché japonais reçoit en complément un 1,8 litre turbocompressé à injection directe CB18, partagé avec la Subaru Levorg, qui équipe la finition Forester Sport lancée en octobre 2020. La génération SL actuelle, elle, reconduit le FB25 atmosphérique comme moteur thermique de référence, désormais complété par une nouvelle motorisation hybride (voir 2025 : un nouvel hybride nord-américain à 194 ch, en attendant le Wilderness Hybrid de 2027).

Voir aussi

• Le choix technique du boxer, un héritage de longue durée (dossier subaru-leone/) : Le boxer, signature Subaru sur le très long terme — de la 1000 à la 22B, en passant par la Leone
• Deux défauts, deux générations de moteurs : le joint de culasse de l'EJ25 puis la consommation d'huile du FB25
• Le diesel boxer EE20 sur le Forester : une exclusivité européenne marquée par des ennuis de vilebrequin
• De la vraie STi au badge purement esthétique : la dilution progressive de l'écusson sportif sur le Forester