La rupture technique de 1983 — le passage de la propulsion à la traction avant, généralisé sauf exception

Dix-sept ans de propulsion sans exception

De son lancement en 1966 (E10) jusqu'à la fin de carrière de l'E70 en 1983, la Corolla ne connaît qu'une seule architecture de transmission : la propulsion (moteur longitudinal à l'avant, roues arrière motrices — layout FR). Cette continuité technique de dix-sept ans structure l'intégralité du périmètre principal documenté dans ce dossier (voir Corolla E10 (1966-1970) — la première génération à Corolla E70 (1979-1987) — la quatrième génération, ultime génération 100 % propulsion).

Un mouvement d'ensemble de l'industrie japonaise

Le passage à la traction avant engagé par la Corolla en 1983 (génération E80, voir Corolla E80 (1983-1987) — la cinquième génération et le grand basculement vers la traction avant) ne relève pas d'une décision isolée : il accompagne un mouvement général de l'industrie automobile japonaise du tournant des années 1980, qui touche à la même époque d'autres modèles Toyota jusque-là construits en propulsion, dont la Corona et, plus frappant encore, la première Camry (alors elle-même en propulsion). Cette bascule généralisée répond à la recherche d'un habitacle plus spacieux à encombrement extérieur égal — bénéfice technique numéro un mis en avant par Toyota lui-même pour justifier l'abandon de la propulsion sur les carrosseries familiales.

Une exception délibérée et durable : les Levin/Trueno

Le fait le plus significatif de cette transition ne réside pas dans le passage à la traction avant lui-même — attendu et largement anticipé par l'ensemble du secteur — mais dans la décision de Toyota de maintenir sciemment en propulsion, en parallèle de la gamme familiale devenue traction avant, les versions sportives coupé et hayon 3 portes de la Corolla Levin et du Sprinter Trueno (codes châssis AE85 et AE86), en réutilisant pour l'occasion le châssis hérité de la génération E70 précédente plutôt que la nouvelle plateforme à traction avant. Concrètement, un même millésime de Corolla a donc été commercialisé, au même moment, sous deux architectures de transmission totalement différentes selon la carrosserie choisie — un cas de figure resté sans équivalent direct dans l'histoire ultérieure du modèle. Voir Corolla Levin et Sprinter Trueno — deux carrosseries, une seule mécanique pour le détail de cette double gamme, et Le moteur 4A-GE — le double arbre à cames en tête qui a fait la légende de l'AE86 pour le moteur qui l'accompagne.

Une fin de carrière volontairement prolongée

L'AE86 reste ainsi, de fait, la dernière Corolla vendue neuve en propulsion, jusqu'à l'arrêt de sa production en 1987. Sa légende culturelle et sportive ultérieure (voir L'AE86, berceau culturel de la dérive — du touge japonais à Initial D et La Corolla en rallye — des débuts inattendus en Amérique à la victoire finlandaise de 1975) doit beaucoup à ce statut de dernier représentant d'une architecture mécanique par ailleurs abandonnée — un cas assez proche, dans sa logique commerciale sinon dans son contexte, d'autres transitions techniques déjà documentées ailleurs dans ce corpus, où un constructeur maintient une variante sportive sur une architecture mécanique par ailleurs remplacée pour préserver un agrément de conduite jugé incompatible avec la nouvelle plateforme.

Voir aussi

• Corolla E70 (1979-1987) — la quatrième génération, ultime génération 100 % propulsion · Corolla E80 (1983-1987) — la cinquième génération et le grand basculement vers la traction avant · Corolla Levin et Sprinter Trueno — deux carrosseries, une seule mécanique · Le moteur 4A-GE — le double arbre à cames en tête qui a fait la légende de l'AE86 · L'AE86, berceau culturel de la dérive — du touge japonais à Initial D · Le levier de vitesses au plancher — un pari commercial gagné dès 1966