Le lancement de la Herald (1959) — une gamme de carrosseries inhabituelle pour une voiture d'entrée de gamme

La Triumph Herald est présentée au public au Royal Albert Hall de Londres le 22 avril 1959, habillée par Giovanni Michelotti d'une carrosserie « à arêtes vives » (« razor-edge ») offrant, selon les chiffres de l'époque, une visibilité périphérique de 93 % grâce à une surface vitrée généreuse pour la catégorie — une prouesse de style permise, précisément, par la liberté qu'offre la construction en panneaux boulonnés sur châssis séparé plutôt qu'une coque monocoque contrainte (voir Pourquoi la Herald a un châssis séparé — une contrainte industrielle transformée en argument commercial).

Le coupé, et non la berline, ouvre le bal

Contrairement à une idée reçue, ce n'est pas la berline qui inaugure la commercialisation de la Herald en avril 1959, mais le Coupé — une version à hayon arrière incliné, dont la banquette arrière n'est même proposée qu'en option, doté d'un quatre-cylindres 948 cm³ à double carburateur SU H1 développant 50,5 ch bruts (42,5 ch nets). La Saloon (berline) le rejoint peu après, avec un unique carburateur Solex et une puissance ramenée à 38,5 ch bruts (34,5 ch nets), mais une vraie banquette arrière. Un essai de la berline par le magazine britannique The Motor en 1959 relève une vitesse de pointe de 70,9 mph (114 km/h), un 0 à 60 mph en 31,1 secondes et une consommation de 34,5 miles par gallon impérial (environ 8,2 l/100 km) — des chiffres modestes, cohérents avec la vocation de voiture familiale économique du modèle plutôt que sportive.

Un prix qui pénalise le lancement

Le tarif de lancement — environ 700 £, taxe d'achat (« Purchase Tax » de 45 %) incluse — place la Herald nettement au-dessus de ses rivales directes sur le segment des petites voitures britanniques : environ 500 £ pour l'Austin/Morris Mini et 600 £ pour la Ford Anglia, lancées la même année ou peu après. Résultat immédiat : en 1960, l'Anglia s'écoule à près de 200 000 exemplaires, environ trois fois plus que la Herald sur la même période — un différentiel commercial que le relancement en version 1200 (1961) contribuera à combler partiellement (voir De la 1200 à la 13/60 — dix ans d'évolution continue de la Herald (1961-1971)).

Pourquoi « Herald » et non « Standard »

Le nom retenu pour le modèle laisse deviner une hésitation de dernière minute : il s'inscrit dans la logique de nommage des berlines Standard de l'époque (Ensign, Pennant), ce qui suggère qu'il devait initialement être commercialisé sous ce badge. Mais à l'approche du lancement, la direction de Standard-Triumph juge que le nom Triumph porte une valeur de marque plus forte — logique à l'œuvre également dans le choix, quelques années plus tard, de badger la version sportive Vitesse en Triumph plutôt qu'en Standard (voir La genèse de la Vitesse — un projet de six-cylindres interne, né presque par hasard sur un châssis de Herald). Le nom Standard, déjà en perte de vitesse commerciale, disparaîtra du marché britannique dès 1963.

Le cabriolet : une caisse sans montant central

Le Cabriolet complète la gamme dès mars 1960. Il conserve la banquette arrière complète (quoique un peu exiguë) et le moteur à double carburateur d'origine, mais présente une particularité structurelle directement permise par l'architecture à châssis séparé : une fois la capote abaissée, la caisse ne comporte aucun montant de pavillon (« B-pillar »), la totalité de la structure de toit ayant disparu avec le rabattement de la capote — offrant une visibilité totalement dégagée, inhabituelle pour un cabriolet de ce segment tarifaire. Une variante « Herald S », dépouillée et moins chromée, complète un temps la gamme saloon à partir de 1960-1961, sans grand succès commercial, jusqu'à sa disparition en 1964.

Le coupé, victime de son propre succès… ou de ses petits frères

Le Coupé, pourtant le premier modèle commercialisé, est retiré de la gamme fin 1964. La raison couramment avancée par les sources spécialisées n'est pas un manque de qualité intrinsèque — au contraire, il reste aujourd'hui l'une des versions les plus recherchées par les collectionneurs pour son élégance de la fin des années 1950 — mais une concurrence interne de plus en plus frontale : à la fois avec la toute jeune Triumph Spitfire, lancée en 1962 sur une version raccourcie du même châssis (voir La genèse de la Triumph Spitfire — le projet « Bomb » retrouvé sous une bâche, dossier triumph-spitfire/), et avec la Vitesse, qui ne sera d'ailleurs jamais proposée en carrosserie coupé de série précisément parce que les ventes du Coupé Herald restaient déjà décevantes.

Voir aussi

• Pourquoi la Herald a un châssis séparé — une contrainte industrielle transformée en argument commercial · De la 1200 à la 13/60 — dix ans d'évolution continue de la Herald (1961-1971) · La genèse de la Vitesse — un projet de six-cylindres interne, né presque par hasard sur un châssis de Herald · Le break Herald et le fourgonnette Courier — une gamme utilitaire inhabituelle pour ce segment · Un rayon de braquage de 7,6 mètres — l'argument commercial le plus célèbre de la Herald