1970-1971 — la fin de la Herald et de la Vitesse, remplacées par une architecture bien plus conventionnelle

Après respectivement douze et neuf ans de carrière, la Herald et la Vitesse s'effacent en 1970-1971 devant une nouvelle génération de Triumph compactes qui tourne délibérément le dos à l'architecture même qui avait fait leur originalité : le châssis séparé et l'essieu oscillant (voir Pourquoi la Herald a un châssis séparé — une contrainte industrielle transformée en argument commercial et L'essieu oscillant de la Herald — une suspension « novatrice » en 1959, un défaut célèbre par la suite).

Une architecture devenue un handicap économique

Dès le milieu des années 1960, la Triumph 1300 (1965) préfigure la suite : une caisse monocoque classique et une transmission aux roues avant, deux choix impensables pour la génération Herald d'origine mais devenus accessibles à Standard-Triumph une fois la contrainte industrielle des années 1950 (dépendance à Fisher & Ludlow, voir Pourquoi la Herald a un châssis séparé — une contrainte industrielle transformée en argument commercial) résolue par les investissements consentis sous la houlette de Leyland puis de British Leyland. Le problème de fond reste cependant entier pour la Herald elle-même : sa construction en panneaux boulonnés, économique à l'outillage mais coûteuse en main-d'œuvre d'assemblage, finit par la rendre structurellement déficitaire en toute fin de carrière — plusieurs sources s'accordant sur le fait que Standard-Triumph vendait ses derniers exemplaires à perte, malgré des ventes qui restaient honorables.

La Toledo (1970) : rester propulsion, mais abandonner l'essieu oscillant

Lancée en août 1970, la Triumph Toledo reprend la caisse de la Triumph 1300 mais revient, par souci de simplicité et de coût de production, à une transmission aux roues arrière — un choix qui aurait pu prolonger l'esprit Herald, sauf sur un point capital : son train arrière abandonne l'essieu oscillant au profit d'un essieu rigide classique (toujours suspendu par ressorts hélicoïdaux), supprimant d'un coup le défaut de comportement le plus commenté de toute la lignée Herald/Vitesse. Proposée d'abord en deux portes avec un simple moteur 1 296 cm³ de 58 ch et des freins à tambour aux quatre roues, la Toledo reçoit une version quatre portes dès 1971, des freins à disque à l'avant de série à partir d'octobre 1972, puis un moteur 1 500 cm³ en option. Elle reste en production jusqu'en mars 1976 (119 182 exemplaires), assurant la transition avant l'arrivée de la Triumph Dolomite (voir 1972 — la genèse de la Dolomite, positionnement premium/sportif dans la gamme British Leyland, dossier triumph-dolomite/).

Un point noir partagé avec ses cousines : le rappel géant de 1973

En août 1973, la Toledo est concernée, aux côtés de ses sœurs Triumph 1500 et Dolomite (voir Août 1973 — la Dolomite dans le plus grand rappel automobile jamais organisé au Royaume-Uni, dossier triumph-dolomite/, pour le détail de cet épisode côté Dolomite), par ce qui constitue alors le plus important rappel de véhicules jamais organisé au Royaume-Uni : 103 000 voitures rappelées pour remplacer une biellette de radius avant de la suspension avant, jugée susceptible de se rompre et de rendre le véhicule incontrôlable — un défaut que le constructeur affirme n'avoir reproduit qu'en heurtant volontairement un trottoir à 10-15 mph, tout en maintenant publiquement que la panne ne pouvait « survenir qu'en cas de mauvais usage ». Un épisode qui n'implique pas directement le châssis Herald/Vitesse (déjà en fin de carrière à cette date) mais qui illustre les difficultés de fiabilité traversées par la gamme Triumph de cette période de transition.

Pas de vraie remplaçante directe pour la Vitesse

Contrairement à la Herald, dont la filiation avec la Toledo est directe (même segment, même vocation de berline compacte à propulsion), la Vitesse ne bénéficie d'aucune remplaçante à six cylindres. La Triumph Dolomite, lancée en 1972 sur une caisse dérivée de la même famille 1300/Toledo (voir 1972 — la genèse de la Dolomite, positionnement premium/sportif dans la gamme British Leyland, dossier triumph-dolomite/), reste une quatre-cylindres (y compris sa version sportive « Sprint » à culasse seize soupapes de 1973, voir La culasse seize soupapes de la Sprint — conception Spen King/Harry Mundy, un arbre à cames unique pour quatre soupapes par cylindre, dossier triumph-dolomite/) : le concept d'une petite berline compacte à moteur six-cylindres, incarné par la Vitesse depuis 1962, disparaît purement et simplement de la gamme Triumph, la marque reportant désormais son offre six-cylindres sur le segment supérieur des berlines 2000/2500 (voir La naissance du six-cylindres Triumph — comment le petit bloc de la Herald a donné naissance au moteur de la TR6). C'est ce vide de gamme, plus que l'arrivée d'un modèle concurrent direct, qui referme réellement le chapitre ouvert par la Vitesse en 1962.

Voir aussi

• Pourquoi la Herald a un châssis séparé — une contrainte industrielle transformée en argument commercial · L'essieu oscillant de la Herald — une suspension « novatrice » en 1959, un défaut célèbre par la suite · De la 1200 à la 13/60 — dix ans d'évolution continue de la Herald (1961-1971) · La Vitesse Mark II (1968) — la dernière et la plus aboutie des Vitesse, arrivée trop tard · La naissance du six-cylindres Triumph — comment le petit bloc de la Herald a donné naissance au moteur de la TR6 · Combien de Herald et de Vitesse ont vraiment été produites ? Un bilan chiffré, et trois totaux qui ne s'accordent pas · 1972 — la genèse de la Dolomite, positionnement premium/sportif dans la gamme British Leyland (dossier triumph-dolomite/)