La genèse de la Vitesse — un projet de six-cylindres interne, né presque par hasard sur un châssis de Herald

Dès l'année même du lancement de la Herald (1959), Standard-Triumph planche en parallèle sur toute une série de projets, prototypes et dérivés possibles. L'un d'eux consiste à explorer un moteur six-cylindres dérivé de l'architecture du quatre-cylindres Standard SC qui équipe la Herald — un bloc dont l'histoire technique complète est détaillée dans La naissance du six-cylindres Triumph — comment le petit bloc de la Herald a donné naissance au moteur de la TR6. Dès 1960, les ingénieurs de la marque parviennent à loger une version 2 litres de ce six-cylindres dans un Coupé Herald modifié — un simple exercice de faisabilité au départ, mais dont l'idée séduit suffisamment en interne pour être poussée vers la production : le coût de développement est jugé faible (l'essentiel de la carrosserie et du châssis Herald pouvant être repris tel quel), et même des ventes modestes suffiraient à rentabiliser l'opération.

De 2 litres à 1,6 litre : une prudence assumée dès le départ

Changement notable entre le prototype de 1960 et la voiture de série lancée le 25 mai 1962 : la cylindrée est ramenée de 2 000 à 1 596 cm³. Selon le magazine Classics World, ce choix reflète une prudence délibérée de Standard-Triumph, qui redoute que le plein moteur 2 litres — celui qui équipera plus tard la berline Triumph 2000 — ne sollicite excessivement un châssis et une suspension arrière conçus à l'origine pour un simple quatre-cylindres de 948 à 1 200 cm³. De fait, lorsque la version 2 litres finira par arriver sur la Vitesse en 1966, plusieurs commentateurs et passionnés estimeront rétrospectivement qu'elle « poussait la conception du train arrière jusqu'à ses limites » — un jugement à mettre en regard direct avec les évolutions techniques détaillées dans Le six-cylindres met l'essieu oscillant à l'épreuve — comment Triumph a corrigé le train arrière de la Vitesse. Beaucoup d'amateurs considèrent d'ailleurs aujourd'hui encore que la Vitesse 1,6 litre d'origine offrait un ensemble plus équilibré et plus agréable que la 2 litres plus rapide mais plus délicate — un point de vue qui reste débattu dans la communauté (voir Herald ou Vitesse ? Un débat de club toujours vivant chez les propriétaires britanniques).

Un nouveau nez, un châssis renforcé — et pas de coupé

Michelotti est de nouveau sollicité pour dessiner un nouveau becquet avant, reconnaissable à ses quatre phares obliques, tout en conservant la quasi-totalité des panneaux de carrosserie de la Herald. Le châssis reçoit également un renforcement substantiel, en particulier autour des ancrages du différentiel — un renfort qui sera ensuite repris sur la gamme Herald elle-même (voir De la 1200 à la 13/60 — dix ans d'évolution continue de la Herald (1961-1971)), un cas assez rare d'amélioration technique redescendant de la version haut de gamme vers l'entrée de gamme. La Vitesse n'est proposée qu'en berline et cabriolet : un projet de coupé ne dépassera jamais le stade du prototype, les ventes décevantes du Coupé Herald ayant douché par avance l'enthousiasme de la direction pour cette carrosserie sur la déclinaison sportive (voir Le lancement de la Herald (1959) — une gamme de carrosseries inhabituelle pour une voiture d'entrée de gamme). Une douzaine de breaks seront malgré tout assemblés à la demande, hors catalogue officiel, par le service après-vente de Standard-Triumph à Park Royal, dans l'ouest de Londres.

Une mécanique d'entrée de gamme, pas de compétition

Le choix du nom « Vitesse » (« speed » en français dans le texte anglais d'origine) n'est lui-même pas inédit chez Triumph : la marque avait déjà utilisé ce nom pour un modèle de 1935-1938, avant Austin (1914-1916) et le fabricant de cyclecars G.N. (Godfrey & Nash, 1922). Le nom sera réemployé une dernière fois, sans lien avec Triumph, par Rover à partir de 1982 sur ses versions sportives (SD1, 216, puis Rover 800 jusqu'en 1998). Techniquement, la première Vitesse reste fidèle à l'esprit d'origine de la Herald : un carburateur double corps Solex semi-inversé B32PIH (bientôt remplacé par le B321H en raison de problèmes de pompe de reprise), des freins à disque à l'avant de série — une première sur cette base technique — et une boîte de vitesses renforcée à rapports resserrés, disponible avec l'overdrive Laycock de Normanville en option (voir La boîte de vitesses Herald/Vitesse — un overdrive réservé à la six-cylindres, et un premier rapport à double-débrayer).

Voir aussi

• La naissance du six-cylindres Triumph — comment le petit bloc de la Herald a donné naissance au moteur de la TR6 · De la 1200 à la 13/60 — dix ans d'évolution continue de la Herald (1961-1971) · La Vitesse 2-Litre (1966) — « The Two Seater Beater », plus de muscle pour une mécanique déjà tendue · Le six-cylindres met l'essieu oscillant à l'épreuve — comment Triumph a corrigé le train arrière de la Vitesse · La Vitesse aux États-Unis — un « Sports 6 » à édition limitée qui n'a jamais vraiment décollé · Le lancement de la Herald (1959) — une gamme de carrosseries inhabituelle pour une voiture d'entrée de gamme