BMW à Eisenach (1928-1945) — l'âge d'or oublié avant la partition

Pendant dix-sept ans, avant que la partition de l'Allemagne ne coupe le site en deux histoires distinctes, l'usine d'Eisenach a été un centre névralgique de la production BMW — un chapitre que la marque bavaroise moderne évoque peu, mais que les sources est-allemandes elles-mêmes, et le musée automobile actuel d'Eisenach, documentent avec précision.

Une entrée dans l'automobile par le rachat, pas par la création

Il faut le souligner avec prudence : BMW n'a pas fondé le site d'Eisenach, elle en a fait l'acquisition alors que l'entreprise n'était jusque-là qu'un motoriste (aéronautique puis, après les restrictions du traité de Versailles interdisant à l'Allemagne la production de moteurs d'avion, un fabricant de moteurs de moto). Le 14 novembre 1928, la Bayerische Motorenwerke München AG rachète la Dixi Fahrzeugfabrik Eisenach AG en difficulté financière (voir Fahrzeugfabrik Eisenach — d'Heinrich Ehrhardt à la marque Dixi (1896-1928)), pour 800 000 Reichsmark en actions BMW et 800 000 Reichsmark en numéraire. C'est ainsi, très concrètement, qu'Eisenach — et non Munich — devient le site de la toute première voiture BMW. Le rachat s'accompagne du licenciement de 1430 ouvriers et employés dès 1929.

De la petite voiture badgée BMW aux modèles de prestige

Le petit modèle Dixi 3/15, hérité de la licence Austin Seven, est rebadgé BMW 3/15 PS — première voiture à porter l'emblème bleu et blanc BMW, disponible chez les concessionnaires dès le 9 juillet 1929. En 1932, BMW laisse expirer la licence Austin quelques semaines avant de lancer sa propre BMW 3/20 AM-1, développée en interne. Un fait resté largement méconnu, y compris parmi les amateurs de Wartburg : en 1930, la toute première voiture de sport BMW construite à Eisenach porte elle-même le nom de « Wartburg » — la BMW Wartburg DA3, à moteur de 18 chevaux, rapidement devenue une voiture de compétition populaire (voir L'origine du nom Wartburg — le château, Luther, et trois vies successives d'un même nom).

À partir de 1933, BMW abandonne le segment de la petite voiture, jugé peu rentable, pour développer des modèles à moteur 6 cylindres de 1,2 à 3,5 litres. Le site s'étend alors massivement le long de la rivière Hörsel : les halls de production O1, O2 et O5, aujourd'hui classés monuments historiques et abritant le musée automobile actuel, datent précisément de cette période d'expansion, de même que la cité ouvrière dite « BMW-Siedlung » construite en 1934 au nord de la ville.

Les modèles emblématiques d'Eisenach

Jusqu'en 1941, l'usine d'Eisenach construit une succession de modèles aujourd'hui considérés comme des classiques BMW : la BMW 303 (présentée le 11 février 1933, première voiture à adopter la calandre à double naseau caractéristique de la marque et premier modèle 6 cylindres construit à Eisenach), la BMW 326 (à partir de février 1936, 15 936 exemplaires — la BMW la plus vendue de l'avant-guerre), la BMW 327 (cabriolet élégant de 1937) et surtout la BMW 328, présentée le 14 juin 1936 lors de l'Eifelrennen au Nürburgring, où le pilote Ernst Henne remporte une victoire de bout en bout. La 328 enchaîne ensuite les succès sur les circuits jusqu'en 1940, y compris à la Mille Miglia et au Mans en catégorie, devenant l'une des voitures de sport les plus titrées de son époque. Le dernier modèle d'avant-guerre construit à Eisenach, la BMW 335 (90 chevaux, 3,5 litres), est présenté le 13 octobre 1938 ; la production automobile de BMW s'y arrête à la mi-septembre 1941, avec seulement 415 exemplaires de la 335 construits.

La bascule vers la guerre

La concentration de la fabrication de moteurs d'avion à Munich conduit au transfert de toute la production de motos à Eisenach dès le début de la guerre, notamment le side-car tout-terrain BMW R75 à partir de mai 1942. Eisenach subit ensuite quatre bombardements alliés lourds entre juillet 1944 et le début de 1945, détruisant environ 60 à 65 % de l'usine selon les sources. La production s'arrête totalement le 31 mars 1945. Selon un ordre du Führer, l'usine déjà lourdement endommagée devait être entièrement détruite pour ne pas tomber aux mains des Américains — mais les chars américains entrent dans Eisenach dès le 6 avril 1945, avant que cette destruction n'ait lieu.

Une continuité de lieu, pas d'entreprise

C'est là toute la nuance à retenir : les bâtiments, une partie des machines (mises à l'abri dans des galeries de mines de potasse voisines) et une partie du savoir-faire technique survivent à la guerre sur le même site — mais l'entité juridique BMW, elle, quitte définitivement Eisenach avec le retrait américain de juin 1945, et le nom « BMW » lui-même sera interdit d'usage à l'usine dès 1951 par un jugement obtenu par la maison mère munichoise (voir D'EMW à AWE — le procès du nom BMW, le logo contesté et le deux-temps imposé). L'héritage industriel bien réel (bâtiments classés, tradition d'ingénierie, service courses) ne doit donc pas être confondu avec une continuité d'entreprise, qui n'a pas existé : le VEB Automobilwerk Eisenach qui construira la Wartburg est une entité est-allemande distincte, née de la nationalisation, et non une filiale ou un successeur légal de BMW.

Voir aussi

• Fahrzeugfabrik Eisenach — d'Heinrich Ehrhardt à la marque Dixi (1896-1928)
• 1945 — confiscation, menace de démontage et redémarrage sous administration soviétique
• D'EMW à AWE — le procès du nom BMW, le logo contesté et le deux-temps imposé
• Le Rennkollektiv d'Eisenach et l'unique Grand Prix de F1 d'une écurie est-allemande (1953)
• L'origine du nom Wartburg — le château, Luther, et trois vies successives d'un même nom