1991-1996 — guerre, sanctions et effondrement de la production automobile yougoslave

Une désintégration qui frappe l'usine avant même les sanctions officielles

Bien avant l'entrée en vigueur des sanctions onusiennes de mai 1992, l'éclatement de la fédération yougoslave à partir de 1991 désorganise déjà profondément la chaîne d'approvisionnement fédérale décrite dans Une voiture assemblée par toute une fédération — la géographie industrielle de la Yugo : plastiques et garnitures intérieures en provenance de Croatie, alternateurs et équipements électriques slovènes, sièges et éléments de coffre transitant par un Kosovo lui-même en crise. Les exportations, elles, sont rendues impossibles par les sanctions au moment même où une liste d'attente existait encore pour l'achat de Yugo neuves sur le marché intérieur — signe que la demande domestique restait, malgré tout, robuste.

Un effondrement chiffré

La production de véhicules Zastava s'effondre en proportion directe de la crise politique : de 230 000 véhicules par an en fin de décennie 1980 (pic à 230 570 unités en 1989 selon Wikipédia), la production tombe à 14 000 unités en 1992, 7 000 en 1993 et à nouveau 1994, puis 9 000 en 1995 — soit à peine 4 à 6 % de la capacité d'avant-crise. De multiples filiales étrangères de Zastava ferment dans la foulée : Zastava (GB) Ltd. au Royaume-Uni (1993, voir Zastava Florida (Yugo Sana/Miami) — le seul modèle vraiment « maison » de Zastava) et Yugo Cars aux États-Unis (1992, voir 600 modifications pour l'Amérique — comment la Yugo yougoslave devenait la Yugo GV).

Des levées de sanctions par étapes, puis une nouvelle vague

Une première levée des sanctions de l'ONU intervient en 1995 après les accords de Dayton. Une nouvelle période de sanctions, cette fois imposées unilatéralement par l'Union européenne et les États-Unis, frappe la République fédérale de Yougoslavie (Serbie-Monténégro) entre 1998 et 2000, dans le contexte de la crise du Kosovo qui culminera avec le bombardement de l'OTAN en avril 1999 (voir Avril 1999 — le bombardement de l'OTAN sur le complexe industriel de Kragujevac). Ce n'est que le retour à une production plus stable, à partir de 1996 puis véritablement après 2000, qui permet à Zastava d'envisager une modernisation de sa gamme (Zastava Koral IN, restylage 2000) et, finalement, la production sous licence de la Fiat Punto à partir de 2005-2006 (voir 2005-2008 — la Zastava 10, dernier sursaut, puis la fin de la marque et le rachat par Fiat).

Voir aussi

• Une voiture assemblée par toute une fédération — la géographie industrielle de la Yugo · Avril 1999 — le bombardement de l'OTAN sur le complexe industriel de Kragujevac · 2005-2008 — la Zastava 10, dernier sursaut, puis la fin de la marque et le rachat par Fiat