Pourquoi une usine yougoslave pouvait construire des Fiat sous licence — le non-alignement titiste comme clé de lecture

Une troisième voie entre les deux blocs

Le fait qu'une usine d'État d'un pays officiellement communiste ait pu, dès 1954, signer un accord industriel de long terme avec un groupe capitaliste italien ne s'explique pas par un simple opportunisme économique : il découle directement de la position diplomatique singulière de la Yougoslavie de Josip Broz Tito. Rompue avec Staline dès 1948 (Informbiro), la Yougoslavie titiste refuse aussi bien l'alignement sur le bloc soviétique que sur le bloc occidental, et devient l'un des membres fondateurs du Mouvement des non-alignés, officialisé lors de la conférence de Bandung (1955) puis de la conférence de Belgrade (1961) — la Yougoslavie étant alors, avec Chypre, le seul État européen de ce mouvement. Cette diplomatie du « ni l'un ni l'autre » a une conséquence concrète et visible dans la rue : selon les sources consultées pour ce dossier, la Yougoslavie devient l'un des rares endroits au monde où l'on pouvait croiser, sur les mêmes routes, des automobiles des deux blocs de la Guerre froide et des pays neutres ou non-alignés eux-mêmes — une diversité automobile sans équivalent ailleurs en Europe de l'Est.

L'autogestion, une idéologie économique propre

Sur le plan intérieur, cette troisième voie diplomatique s'accompagne d'une doctrine économique propre, l'autogestion socialiste (samoupravljanje), conçue notamment par l'idéologue slovène Edvard Kardelj. Contrairement à la planification centralisée stricte du modèle soviétique, l'autogestion confie en théorie la gestion des entreprises aux collectifs de travailleurs eux-mêmes — un cadre qui explique, entre autres, la mise en scène du référendum ouvrier de 1953 ayant précédé le lancement de la production automobile chez Zastava (voir 1953-1955 — le référendum ouvrier, les derniers Jeep Willys et la première Fiat de Kragujevac). Après 1974, autogestion, non-alignement et « fraternité et unité » (l'équilibre entre les différentes républiques et nationalités yougoslaves) sont couramment présentés comme les trois piliers du socialisme yougoslave.

Un paysage automobile fédéral et diversifié

Le choix de Zastava de nouer une licence avec Fiat n'est donc pas un cas isolé mais l'expression d'un phénomène plus large touchant l'ensemble de la fédération yougoslave. À la même époque, en Slovénie, le combinat Tomos s'associe à Citroën à Koper (coentreprise Cimos, produisant 2CV, Dyane, Ami, AX, GS et CX) tandis qu'IMV de Novo Mesto s'associe d'abord à l'anglais Austin (dont la Mini) puis, à partir de 1972, à Renault (Renault 4, 12, 16 et 5). En Bosnie-Herzégovine, l'usine Pretis de Vogošća — reconvertie sur intervention personnelle de Tito, dans une logique de rééquilibrage industriel entre républiques — assemble d'abord la NSU Prinz avant que Volkswagen ne prenne le relais avec la Coccinelle (environ 1 300 exemplaires entre 1972 et 1976) via la structure UNIS de Sarajevo (Tvornica Automobila Sarajevo, TAS). Une tentative plus modeste et éphémère d'assemblage de Peugeot par la société Invest-Metali à Pristina (Kosovo) ne survit pas à 1991. Au total, Zastava elle-même produit plus de quatre millions de véhicules entre 1953 et 2001, exportés vers 74 pays, faisant de Kragujevac le cœur battant de l'industrie automobile de toute la fédération.

Une frontière stricte malgré tout : l'importation reste un luxe

Ce foisonnement de licences occidentales ne doit pas faire illusion sur une libéralisation complète du marché intérieur : l'importation de véhicules entièrement finis reste, elle, strictement contingentée. En 1984, les importations occidentales à l'état neuf (hors véhicules assemblés localement) représentent moins de 4 % du marché yougoslave, réservées de fait à ceux capables de payer intégralement en devises fortes — un dispositif qui contraste avec l'image d'ouverture que projette par ailleurs le non-alignement. La Fiat Uno reste, à titre d'exemple, le modèle importé le plus vendu du pays en 1984, avec un peu plus de 300 exemplaires écoulés sur toute l'année.

Un fil rouge jusqu'à l'expédition la plus spectaculaire de la marque

Cette diplomatie du non-alignement n'est pas qu'un cadre juridique abstrait : elle produit des effets concrets et parfois inattendus sur le terrain, comme le montre l'expédition automobile Kragujevac-Kilimandjaro de 1975, où le passeport yougoslave et l'appartenance au mouvement des non-alignés facilitent très directement le passage de frontières africaines autrement fermées (voir L'expédition Kragujevac-Kilimandjaro (1975) — quand le passeport yougoslave ouvrait les frontières africaines).

Voir aussi

• 1953-1955 — le référendum ouvrier, les derniers Jeep Willys et la première Fiat de Kragujevac · L'expédition Kragujevac-Kilimandjaro (1975) — quand le passeport yougoslave ouvrait les frontières africaines · Kragujevac avant l'automobile — une fonderie d'armement au cœur de l'État serbe naissant