Le V6 690T : une genèse Ferrari réelle, mais une idée reçue à corriger

Un ingénieur venu de Ferrari, mais pas un moteur Ferrari recyclé

Le cœur de la version Quadrifoglio est un V6 2,9 litres biturbo à 90°, désigné 690T en interne. Sa genèse Ferrari est réelle et bien documentée : en mai 2013, Sergio Marchionne fait venir l'ingénieur Gianluca Pivetti, alors chez Ferrari où il venait de superviser le moteur F154 de la California T, pour diriger le développement de ce nouveau V6 avec le responsable de la plateforme Giorgio, Philippe Krief, et une douzaine d'ingénieurs, dans le cadre d'un projet lancé à Modène en juillet 2013.

Cette généalogie a nourri une idée reçue très répandue, y compris dans la presse spécialisée : celle d'un 690T qui ne serait qu'« un V8 Ferrari F154 amputé de deux cylindres ». L'article Wikipédia technique consacré au moteur la qualifie explicitement d'inexacte : il s'agit en réalité d'un moteur entièrement nouveau, conçu spécifiquement pour la Giulia Quadrifoglio par ce même ingénieur, qui a repris des géométries, technologies et matériaux déjà éprouvés chez Ferrari pour raccourcir les délais de développement, sans que le bloc lui-même dérive directement d'un moteur Ferrari existant.

Fabriqué en Italie, mais pas à Maranello

Autre précision utile pour couper court à une confusion fréquente : le 690T n'est pas assemblé à Maranello. Il est fabriqué à l'usine Alfa Romeo de Termoli, dans les Pouilles, qui a nécessité un investissement supérieur à 1,5 milliard d'euros pour la production conjointe des moteurs 2.0 et 2.9 litres, et qui a produit 39 833 exemplaires du 690T entre 2015 et 2024 (Giulia et Stelvio Quadrifoglio cumulées).

Un objectif initial dépassé

Le cahier des charges initial visait, selon Wikipédia, une puissance d'environ 454 ch (338 kW ; 460 PS) pour permettre à la Giulia de viser un record du tour au Nürburgring en catégorie berline. Au fil du développement, cet objectif a été relevé jusqu'à la valeur finalement retenue de 510 ch (voir 510, puis 513, puis 520 chevaux : l'évolution précise de la puissance de la Quadrifoglio) — un chiffre qui, à son lancement, dépassait celui du BMW M3 alors contemporain.

Une sonorité pensée en hommage au V6 Busso

Sur le plan sonore, Alfa Romeo a cherché à retrouver, par un travail sur l'admission compensé par des réglages à l'échappement, un timbre proche de celui du légendaire V6 Busso des 147 GTA et 156 GTA — un moteur déjà documenté dans ce corpus (voir Le V6 Busso : un héritage direct de Giuseppe Busso, déjà croisé dans ce corpus côté Giulietta dans alfa-romeo-156/) et conçu par un ingénieur d'une tout autre génération, Giuseppe Busso, la continuité recherchée relevant ici de l'identité sonore de la marque plutôt que d'une filiation technique directe entre les deux moteurs.

Voir aussi

• 510, puis 513, puis 520 chevaux : l'évolution précise de la puissance de la Quadrifoglio
• Carbone sur les ouvrants, freins renforcés et jantes de 21 pouces : les spécificités châssis de la Quadrifoglio
• Entretien du V6 690T : une courroie d'accessoires qui impose de déposer le pare-chocs
• le dossier alfa-romeo-156/