L'A310, voiture de transition — assurer la survie commerciale d'Alpine sous tutelle Renault

Une voiture née indépendante, devenue malgré elle « voiture Renault »

Point de chronologie important, souligné avec insistance par le journaliste automobile Paul Clément-Collin (carjager.com, fondateur du site Boîtier Rouge) : l'A310 est lancée en 1971, soit deux ans avant que Renault ne prenne sa participation majoritaire de 70 % dans le capital d'Alpine, en 1973 (voir Le rachat d'Alpine par Renault (1972-1978) — de la grève à la prise de participation majoritaire côté A110 pour le détail complet de cette opération). L'A310 porte donc, aux yeux de cet auteur, un « statut usurpé de voiture Renault » : elle a été conçue et lancée comme une automobile Alpine pleinement indépendante, dans un contexte de grève à Dieppe et de comptes dans le rouge, avant que le rachat industriel ne vienne, plus tard, sécuriser son développement.

Le rachat de 1973 : un soutien financier au moment critique

Le contexte du lancement de l'A310 — nouvelle usine de l'avenue de Bréauté aux coûts de construction dépassant les prévisions, grève de 1972, lancement commercial précipité par manque de trésorerie (voir Le lancement au Salon de Genève 1971 — un accueil plus favorable que sa légende ne le laisse penser) — rend la question de la survie financière d'Alpine particulièrement aiguë au tout début des années 1970. Le rachat par Renault en 1973 intervient donc à un moment où l'entreprise dieppoise a un besoin réel de soutien capitalistique, dans une période qui coïncide, non sans une certaine ironie du calendrier, avec le sommet de son prestige sportif : la même année, l'A110 devient championne du monde des rallyes (voir 1973 — Alpine, premier champion du monde des rallyes constructeurs côté A110).

carjager.com avance une hypothèse contrefactuelle prudente mais argumentée : sans l'appui de Renault, Alpine aurait-elle pu traverser le premier choc pétrolier de 1973 puis se maintenir jusqu'en 1995, date de l'arrêt total de la marque avant sa renaissance en 2017 ? La question reste ouverte, mais l'auteur souligne que la collaboration entre les deux marques est en réalité bien antérieure au rachat capitalistique : Renault fournit des mécaniques à Alpine dès 1955, année de la fondation de la société par Jean Rédélé (voir Jean Rédélé, concessionnaire Renault et pilote — la genèse d'Alpine (1922-1955) côté A110).

L'A310, revenu commercial pendant qu'Alpine devient le bras armé sportif de la Régie

Après 1973, et plus encore après le départ de Jean Rédélé lui-même en 1978 (voir Le rachat d'Alpine par Renault (1972-1978) — de la grève à la prise de participation majoritaire), Alpine évolue progressivement d'un statut de petit constructeur généraliste vers celui de département compétition officieux puis officiel de Renault. Le programme d'endurance des prototypes A442, engagés notamment aux 24 Heures du Mans avec l'objectif d'une victoire au classement général (obtenue en 1978 avec Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud), mobilise une part croissante des ressources techniques et humaines de l'usine dieppoise durant précisément les années où l'A310 V6 assure, elle, l'essentiel du volume commercial et des rentrées d'argent de la marque. Cette division des rôles est illustrée de façon très concrète par l'anecdote de l'A310 « Poisson Dieppois » engagée au Mans 1977 : lorsque son propriétaire, l'employé Alpine Bernard Decure, sollicite un soutien officiel de la marque pour cette initiative privée, Alpine-Renault le lui refuse explicitement, l'usine étant alors « fort occupée par le développement des A442 » et ne souhaitant pas associer son nom à un projet non maîtrisé en interne (voir Le « Poisson Dieppois » — l'A310 V6 privée de Bernard Decure aux 24 Heures du Mans 1977).

Un modèle qui, sur la durée, a mieux vendu que la Berlinette elle-même

Sur l'ensemble de sa carrière (1971-1985 en comptant les deux motorisations), l'A310 totalise davantage d'exemplaires vendus que l'A110 sur toute sa propre carrière (1962-1977) : 11 484 unités contre 7 176, selon les chiffres avancés par carjager.com (voir le détail et les divergences chiffrées dans Les chiffres de production de l'A310 — un total qui varie selon les sources). Rapportée à la durée de commercialisation, la moyenne annuelle de l'A310 (717 exemplaires/an) dépasse également celle de l'A110 (448/an). Ce constat, qui n'enlève rien au palmarès sportif exceptionnel de la Berlinette, permet de nuancer sensiblement le récit d'une A310 en état d'échec commercial permanent : sur le plan strictement industriel, elle a rempli sa mission de modèle de volume, assurant à Alpine des revenus réguliers pendant que la marque se réorientait vers la compétition officielle sous la tutelle de Renault.

Un pont vers la GTA

L'A310, dans cette lecture, joue donc un rôle de transition à double titre : elle assure la survie commerciale d'Alpine dans les années qui suivent le rachat Renault, et elle prépare — par son architecture générale, certains éléments mécaniques (trains roulants et freins hérités plus tard de la Renault 5 Turbo) et son statut de GT 2+2 à moteur arrière — le terrain technique et commercial sur lequel viendra se développer sa remplaçante directe, la GTA, présentée en 1984-1985 (voir La fin de carrière de l'A310 et la succession par la GTA (1984-1985)).

Voir aussi

• La fin de carrière de l'A310 et la succession par la GTA (1984-1985)
• Les chiffres de production de l'A310 — un total qui varie selon les sources
• Le « Poisson Dieppois » — l'A310 V6 privée de Bernard Decure aux 24 Heures du Mans 1977
• L'A310 aujourd'hui — la « oubliée » de la lignée Alpine face à sa réévaluation critique