La fin de carrière de l'A310 et la succession par la GTA (1984-1985)

Cette fiche se limite au strict nécessaire concernant la GTA — modèle qui mériterait un dossier à part entière — pour situer la fin de carrière de l'A310 et la continuité technique entre les deux modèles.

Le constat des débuts des années 1980 : l'A310 décroche face à la concurrence

Au tournant des années 1980, le V6 PRV à carburateurs de l'A310, resté quasiment inchangé depuis 1976 en dehors des évolutions de train roulant (voir Phase 2 (1980), Pack GT (1982) — la dernière évolution esthétique et mécanique de l'A310 V6), commence à accuser le poids des années face à une Porsche qui, elle, n'a cessé de faire évoluer sa mécanique (911 SC 3.0 puis Carrera 3.2) et face à l'irruption d'une nouvelle génération de GT sportives. C'est dans ce contexte que le Groupe Renault lance l'étude d'un nouveau modèle : la GTA (Grand Tourisme Alpine).

Une continuité technique assumée avec l'A310

Le développement de la GTA se fait avec un budget resserré, ce qui conduit Renault à réutiliser une large part de la banque d'organes déjà éprouvée sur l'A310 V6, en particulier ses dernières évolutions : le train arrière et les quatre freins à disques ventilés de la GTA dérivent directement de ceux de l'A310 V6 phase 2, eux-mêmes hérités de la Renault 5 Turbo (voir Châssis, suspensions et répartition des masses — l'équilibre bouleversé par le V6 et Phase 2 (1980), Pack GT (1982) — la dernière évolution esthétique et mécanique de l'A310 V6) ; le train avant reprend des éléments de la Renault 25 ; la direction à crémaillère provient de la Renault Fuego. La carrosserie reste fidèle au principe fondateur de l'A110 puis de l'A310 — une structure en polyester stratifié scellée à un châssis-poutre en acier — mais n'est plus moulée d'une seule pièce comme sur l'A310, la coque de la GTA étant assemblée par collage de plusieurs éléments distincts. Le moteur reprend le V6 PRV, dans une version portée à 2 849 cm³ développant 160 ch, alimentée elle aussi par un simple gros carburateur Solex plutôt que par une injection — un choix technique jugé anachronique pour une GT de ce niveau par lesalpinistes.com dès 1985.

L'un des objectifs prioritaires des ingénieurs sur la GTA est justement de corriger le principal défaut dynamique hérité de l'A310 V6 : l'effet « tout à l'arrière » qui compliquait la conduite à la limite (voir Châssis, suspensions et répartition des masses — l'équilibre bouleversé par le V6). Le résultat, salué par lesalpinistes.com, atteint son objectif sur la version atmosphérique : un empattement et des voies allongés, un travail aérodynamique poussé (Cx de 0,28, un record mondial pour l'époque selon cette même source) et un comportement nettement assaini par rapport à l'A310.

⚠️ Une date de présentation divergente selon les sources

Sur la date précise de la présentation de la GTA V6 GT, les sources consultées ne s'accordent pas totalement. lesalpinistes.com date explicitement cette présentation du Salon de Genève, en mars 1985. D'autres synthèses généralistes évoquent plutôt une présentation dès 1984, année qui correspond aussi au tout début de la production en usine (191 exemplaires produits dès 1984 selon le tableau de production cité par lesalpinistes.com lui-même). Il est possible qu'une présérie limitée ait été assemblée dès 1984 avant la présentation publique officielle au salon suivant, mais aucune source consultée ne permet de confirmer cette hypothèse avec certitude ; la divergence est donc consignée sans arbitrage (voir sources/verification-croisee.md).

La fin de la production de l'A310

La production de l'A310 V6 s'arrête en 1984, portant le total de cette motorisation à 9 276 exemplaires selon le décompte le plus détaillé disponible (voir Les chiffres de production de l'A310 — un total qui varie selon les sources). Les tout derniers exemplaires, les plus recherchés aujourd'hui par les collectionneurs aux côtés des versions Pack GT et Boulogne (voir La série « Boulogne » — le V6 PRV porté à 2,85 litres et 193 ch par le Centre Alpine de la rue Thiers et Guide d'achat et cote de l'A310 — quelle version choisir aujourd'hui), cèdent la place sur les chaînes de Dieppe à la nouvelle GTA V6 GT, avant l'arrivée un an plus tard d'une version Turbo. La GTA, puis son évolution l'A610, prolongent la lignée des Alpine à moteur arrière jusqu'en 1995, date de l'arrêt total de la production automobile de la marque avant sa renaissance en 2017 avec la nouvelle A110 (voir Le rachat d'Alpine par Renault (1972-1978) — de la grève à la prise de participation majoritaire côté A110 pour la suite de cette histoire industrielle).

Voir aussi

• Le tournant du V6 (1976) — comment l'arrivée du PRV transforme l'A310
• Châssis, suspensions et répartition des masses — l'équilibre bouleversé par le V6
• Phase 2 (1980), Pack GT (1982) — la dernière évolution esthétique et mécanique de l'A310 V6
• L'A310, voiture de transition — assurer la survie commerciale d'Alpine sous tutelle Renault
• L'A310 aujourd'hui — la « oubliée » de la lignée Alpine face à sa réévaluation critique