La genèse de l'A310 (1968-1971) — un cahier des charges entre modernité et fidélité à l'ADN Alpine

Un projet né dans la cuisine de Jean Rédélé

C'est en 1968, autour d'une table de la cuisine de son appartement dieppois, que Jean Rédélé réunit une petite équipe pour lancer un projet dont le nom de code restera « Alpine 310 » : à ce stade, personne ne sait encore précisément s'il s'agit d'une voiture client, d'un modèle de compétition, ou d'un simple projet lié à la construction de la nouvelle usine de l'avenue de Bréauté (voir Les usines Alpine — Dieppe (avenue Pasteur puis avenue de Bréauté) et l'annexe de Thiron-Gardais pour le contexte industriel de cette période côté A110). Plusieurs noms sont envisagés puis abandonnés pour ce nouveau modèle : « Super Berlinette », « Vector », « Charango » (ou « Charengo » selon les sources) et « CX » — ce dernier nom restant disponible, il sera repris quelques années plus tard par un tout autre constructeur pour une toute autre voiture. Le projet conservera finalement son simple nom de dossier : A310.

L'équipe de conception restreinte réunie par Rédélé associe le styliste Michel Béligond, l'ingénieur Roger Prieur et Yves Legal, jeune dessinateur tout juste embauché à Dieppe (voir La face avant à six phares empilés — dessin, attribution disputée et accueil critique nuancé pour le détail complet, et ses divergences documentées, sur la paternité exacte du dessin). Les premières esquisses datent de septembre 1968, suivies d'une maquette au 1/5ᵉ puis, en 1969, d'une maquette en plâtre à l'échelle 1 conservée au domicile de Jean Rédélé afin de préserver le secret du projet.

Pourquoi succéder à l'A110 sans la remplacer : le constat commercial

Après sept années de carrière, l'A110 est un succès sportif reconnu, à la veille de ses plus belles années en rallye (voir Le châssis-poutre en acier et la carrosserie en polyester — la philosophie « Light is Right » de l'A110 côté A110 pour la philosophie technique qui a fait ce succès). Mais sa nature radicale — stricte biplace, tenue de route exigeante en ligne droite, habitabilité limitée — restreint fortement son marché à une clientèle de sportifs expérimentés. La demande d'une clientèle plus large, désireuse de rouler avec des enfants tout en conservant un tempérament sportif, se fait sentir, dans un contexte de concurrence de plus en plus vive avec l'Allemagne, notamment la Porsche 911 (produite depuis 1963).

Alpine ne conçoit donc pas l'A310 comme une remplaçante de l'A110, mais comme un complément de gamme : les deux modèles seront commercialisés simultanément pendant plusieurs années. C'est une nuance importante, largement oubliée par la suite dans la perception du grand public (voir L'A310 aujourd'hui — la « oubliée » de la lignée Alpine face à sa réévaluation critique).

Le cahier des charges : moderniser sans renier l'ADN Alpine

Le cahier des charges retenu pour la nouvelle GT tient en quelques points, qui illustrent bien l'équilibre recherché entre modernisation et fidélité aux fondamentaux de la marque :

• une carrosserie 2+2 plutôt que la stricte biplace de l'A110, avec un habitacle plus spacieux et mieux équipé (radio de série, vide-poches, boîte à gants, insonorisation renforcée entre habitacle et compartiment moteur) ;
• un empattement court et un groupe motopropulseur monté en porte-à-faux arrière, dans la droite ligne de la philosophie « Light is Right » héritée de l'A108 puis de l'A110 (voir Le châssis-poutre en acier et la carrosserie en polyester — la philosophie « Light is Right » de l'A110) ;
• un châssis-poutre scellé à une coque en polyester, technique déjà employée depuis l'A108 ;
• un rapport poids/puissance visant à placer la voiture dans la catégorie très recherchée à l'époque des « plus de 210 km/h » ;
• une tenue de route se voulant aussi neutre que celle d'une monoplace de Formule 3, malgré un usage strictement routier ;
• et enfin un dessin extérieur appelé, selon les mots mêmes des artisans du projet rapportés par l'Amicale A310 4 Cylindres, à « rester dans les annales ».

L'ambition V8 avortée, faute de moteur disponible

Le projet initial porté par Michel Béligond envisageait un moteur V8 Gordini, dérivé de celui déjà développé pour le prototype de compétition Alpine A220 engagé au Mans. Mais un tel V8, pensé pour un usage routier de série, n'existait déjà plus dans l'industrie française de l'époque, et les performances espérées de cette architecture ne furent pas au rendez-vous : le projet est abandonné assez vite. Le V6 PRV, alors en cours de développement dans le cadre de la coentreprise entre Peugeot, Renault et Volvo, aurait pu constituer une alternative, mais sa mise en production de série (1974) arrive trop tard pour le lancement prévu de l'A310 (voir Le V6 PRV 2,7 litres sur l'A310 — application spécifique d'un bloc partagé entre trois constructeurs pour la suite de cette histoire).

Faute de mieux, et dans un contexte de trésorerie tendue chez Alpine (la construction de la nouvelle usine de Dieppe ayant coûté plus cher que prévu), c'est donc le quatre-cylindres 1600 Cléon-Alu dérivé de la Renault 16, déjà éprouvé sur la Renault 12 Gordini, qui équipe l'A310 à son lancement — un choix de raison plutôt que d'ambition, qui pèsera durablement sur la réputation initiale de la voiture (voir Le moteur 4 cylindres 1600 Cléon-Alu de l'A310 (1971-1976) — une motorisation jugée insuffisante).

Des essais menés dans le plus grand secret

Les premiers prototypes sont testés discrètement dans la campagne dieppoise, souvent de nuit, ainsi que sur le circuit privé du Mas du Clos. Pour brouiller les pistes face aux journalistes en embuscade autour de l'usine, les voitures d'essai sont transportées dans des camions bâchés surnommés « Crio », plusieurs véhicules identiques partant simultanément dans des directions différentes. À partir de mars 1971, les roulages se déplacent sur la piste en béton de l'aérodrome de Paluel/Saint-Valéry-en-Caux, à une trentaine de kilomètres de Dieppe : une ancienne piste militaire construite par l'occupant allemand pendant la Seconde Guerre mondiale, puis utilisée par les Américains du camp Lucky Strike, et dont le revêtement bétonné offrait à Alpine une surface plane inexistante dans l'enceinte de l'usine elle-même. C'est là que sont réalisées, avec le pilote-essayeur Claude Foulon au volant, les premières photographies destinées à la presse.

Voir aussi

• La face avant à six phares empilés — dessin, attribution disputée et accueil critique nuancé
• Le lancement au Salon de Genève 1971 — un accueil plus favorable que sa légende ne le laisse penser
• Le moteur 4 cylindres 1600 Cléon-Alu de l'A310 (1971-1976) — une motorisation jugée insuffisante
• Le V6 PRV 2,7 litres sur l'A310 — application spécifique d'un bloc partagé entre trois constructeurs
• L'héritage du châssis-poutre et de la carrosserie polyester — adapter la philosophie A110 à un 2+2