La famille des 6-cylindres AMC (199/232/258), moteur de toute une génération

Un bloc de 1964 encore en service vingt ans plus tard

Le 6-cylindres en ligne AMC, dérivé du petit V8 « Torque Command » maison, entre en production à la mi-1964. C'est cette même architecture, dans ses déclinaisons 199 ci (3,3 L), 232 ci (3,8 L) puis 258 ci (4,2 L), qui motorise l'écrasante majorité des Gremlin comme des Pacer tout au long de leur carrière. Sur la Gremlin, le 199 ci (128 ch bruts) est le moteur de série au lancement en 1970, secondé par le 232 ci (145 ch bruts) en option ; le 199 ci disparaît dès 1971 au profit du 232 devenu standard, le 258 ci prenant le relais comme option haute. Sur la Pacer, seuls les 232 et 258 ci sont proposés (avec un dérivé 282 ci propre au Mexique, voir plus bas), le moteur de série étant initialement crédité de 100 ch nets — puis rapidement rétrogradé à 90 ch peu après le lancement de 1975.

Un moteur jugé plus lourd que nécessaire, mais fiable

Contrairement à une idée reçue de l'époque selon laquelle les 6-cylindres américains seraient intrinsèquement lourds et peu performants, Ate Up With Motor souligne, chiffres à l'appui, que le 6-cylindres AMC est en réalité plus léger que le 6-cylindres BMC-C utilisé dans la MGC ou l'Austin 3-Litre pour une cylindrée comparable — et qu'il obéit à une philosophie proche du moteur diesel, où le couple prime sur la puissance de crête (le pic de couple intervient dès 1 600 tr/min sur les deux versions). Ce choix, pénalisant sur le papier pour l'agrément sportif, explique en partie pourquoi la Gremlin comme la Pacer, pourtant peu puissantes en valeur affichée, offrent des reprises jugées largement suffisantes par la presse d'époque (voir Ce qu'en disait la presse - la Gremlin plus rapide qu'on ne le croit).

Sur la Pacer, l'intégration du 6-cylindres a posé un problème d'espace directement hérité de l'échec du moteur rotatif initialement prévu (voir Le pari perdu du moteur rotatif General Motors et le sauvetage in extremis de la Pacer) : plus long, plus haut et plus lourd d'au moins 32 kg que le rotatif GM envisagé, il a nécessité une modification du pare-feu, plaçant les deux cylindres arrière si loin dans l'habitacle que, de profil, le moteur ressemble presque à un 4-cylindres — un défaut d'accessibilité pour l'entretien resté dans les mémoires des propriétaires.

Une version mexicaine spécifique : le 282 ci

Pour la VAM Pacer puis la VAM Gremlin, la filiale mexicaine d'AMC développe une version propre du 6-cylindres, le 282 ci (4,6 L), conçue pour tolérer l'essence à faible indice d'octane et l'altitude (voir La Pacer à l'export - luxe mexicain, moquerie britannique et fesses françaises et La Gremlin à l'export - le cas mexicain VAM et le reste du monde). Jamais commercialisé aux États-Unis, ce moteur atteint 200 ch sur la Pacer VAM de 1976 et jusqu'à 150 ch environ sur la version « X » gonflée de 1979.

Une descendance industrielle jusque chez Chrysler

Le 258 ci reste en fabrication bien après la disparition de la Gremlin et de la Pacer, motorisant notamment l'AMC Eagle (voir L'AMC Eagle (1979) : une Concord surélevée devient l'ancêtre du crossover) et la Concord/Spirit jusqu'au milieu des années 1980. Sous l'impulsion de l'ingénierie Renault et de François Castaing (voir Les fruits de l'alliance - Renault Alliance/Encore et Jeep Cherokee XJ), il évolue en 1987 vers un tout nouveau 6-cylindres 4,0 L à injection électronique, doté d'une culasse repensée et de composants d'allumage/injection Renault-Bendix (coentreprise « Renix ») — un moteur à la réputation de fiabilité exceptionnelle (nombreux exemplaires dépassant 480 000 km), que Chrysler conserve sur les Jeep Cherokee, Wrangler et Grand Cherokee jusqu'à sa disparition en 2006, plus de dix-huit ans après le rachat d'AMC.

Voir aussi

• Le pari perdu du moteur rotatif General Motors et le sauvetage in extremis de la Pacer
• Le V8 AMC 304/360/401 et l'épisode oublié du V6 Buick « Dauntless »
• La décennie des normes : puissances nettes, pots catalytiques et essence sans plomb