Les fruits de l'alliance - Renault Alliance/Encore et Jeep Cherokee XJ

La Renault Alliance, premier produit commun (1983)

Le premier fruit concret du rapprochement capitalistique entamé en 1979 (voir La French Connection : de l'accord de 1979 à la prise de contrôle Renault (1983)) est la Renault Alliance, lancée en 1983 : une Renault 9 à traction avant, légèrement restylée pour le marché américain par Dick Teague (principalement pour se conformer aux normes de sécurité fédérales), fabriquée par American Motors à Kenosha. Badgée Renault (certains exemplaires portant également un badge AMC), elle est proposée en berline 2 et 4 portes puis en cabriolet. Une version à hayon, badgée Renault Encore (équivalent américain de la Renault 11), suit en 1984.

L'accueil critique est un raz-de-marée inattendu pour une voiture d'origine étrangère assemblée aux États-Unis : elle décroche le titre de Motor Trend Car of the Year 1983 et arrive en tête du classement des dix meilleures voitures de l'année du magazine Car and Driver, qui salue « peut-être la meilleure voiture de première année jamais vue ». Les ventes dépassent les 200 000 exemplaires dès 1984. Mais le succès critique ne se prolonge pas dans la durée : conçue en Europe, l'Alliance ne correspond pas totalement aux attentes du marché américain, la gamme reste limitée à deux carrosseries, et un réseau de distribution mal préparé entraîne une qualité de livraison jugée « désastreuse » pour l'image de la marque, avec des coûts de garantie élevés qui pèsent lourdement sur les ventes entre 1985 et l'arrêt de la production en juin 1987. Une version haute performance à moteur 2,0 L exclusif, la Renault GTA, clôt la carrière du modèle pour le seul millésime 1987.

Le Jeep Cherokee XJ (1984), succès industriel majeur porté par l'ingénierie française

Plus déterminante encore pour l'avenir d'AMC est la nouvelle génération compacte de Jeep Cherokee et Wagoneer, lancée à l'automne 1983 pour le millésime 1984 sous la plateforme interne XJ. Son développement est piloté par François Castaing, ingénieur détaché par Renault à la tête du développement produit d'AMC — Renault souhaitant notamment pouvoir vendre ce Cherokee en Europe, ce qui impose un véhicule nettement plus léger et plus sobre que son prédécesseur à châssis séparé. Le résultat, une carrosserie monocoque pesant 1 406 kg (contre plus de 1 900 kg pour le modèle SJ remplacé), reprend même certains éléments d'origine Renault (sièges avant issus de la Renault 9/11 et de l'Alliance).

Les prévisions initiales d'AMC tablaient sur 40 000 ventes ; le Cherokee XJ en écoule 75 000 dès sa première année et est désigné « 4x4 de l'année » par les trois principaux magazines américains spécialisés hors-piste. Il inaugure un segment qui deviendra, des années plus tard, celui du SUV moderne. Motorisé à l'origine par un 4-cylindres AMC 2,5 L et un V6 GM 2,8 L, il reçoit à partir de 1986 une injection monopoint, puis en 1987 un tout nouveau 6-cylindres AMC de 4,0 L développé avec l'aide de Renault (composants d'injection et d'allumage Renix, coentreprise Renault-Bendix) — un moteur à la réputation de fiabilité et de longévité exceptionnelle, conservé par Chrysler bien après le rachat d'AMC jusqu'à sa disparition en 2006 (voir La famille des 6-cylindres AMC (199/232/258), moteur de toute une génération). Le succès de ce Cherokee, ainsi que du Grand Cherokee alors en cours de développement sous la même équipe d'ingénieurs, deviendra l'argument central du rachat total d'AMC par Chrysler en 1987 (voir L'assassinat de Georges Besse et le rachat d'AMC par Chrysler (1986-1987)).

Voir aussi

• La French Connection : de l'accord de 1979 à la prise de contrôle Renault (1983)
• L'assassinat de Georges Besse et le rachat d'AMC par Chrysler (1986-1987)
• La famille des 6-cylindres AMC (199/232/258), moteur de toute une génération