Le pari perdu du moteur rotatif General Motors et le sauvetage in extremis de la Pacer

Un moteur promis, jamais livré

Depuis le début des années 1970, le moteur rotatif Wankel (inventé par l'ingénieur allemand Felix Wankel dès les années 1920, à pistons triangulaires tournant dans un carter fixe) fait figure de solution d'avenir : compact, léger, mécaniquement plus simple qu'un moteur à pistons alternatifs de puissance équivalente. En novembre 1970, le président de General Motors Ed Cole négocie une licence de cinq ans sur les brevets Wankel GmbH pour la somme, jugée considérable à l'époque, de 50 millions de dollars. GM développe alors son propre moteur, le General Motors Rotary Combustion Engine (GMRCE), dont une version bi-rotor de 206 ci nominal (le RC2-206) est destinée à motoriser en 1975 les nouvelles compactes GM à carrosserie H (Chevrolet Monza et ses sœurs Buick/Oldsmobile/Pontiac).

American Motors, qui n'a pas les moyens de développer un moteur rotatif maison, négocie un accord pour acheter ce RC2-206 dès sa mise au point, dans la perspective du projet « Urban Concept » qui deviendra la Pacer (voir Genèse de la Pacer : Project Amigo et la voiture pensée pour 1980). Le moteur promet une puissance comparable au petit V8 AMC pour un encombrement et un poids radicalement inférieurs — un atout décisif pour un habitacle pensé « de l'intérieur vers l'extérieur ». AMC va jusqu'à débourser environ 1,5 million de dollars pour s'assurer les droits de fabriquer elle-même, à terme, ses propres moteurs rotatifs, et entame des discussions techniques avec deux autres détenteurs de licence Wankel, Curtiss-Wright et Toyo Kogyo (future Mazda) — General Motors se montrant peu coopératif sur le partage d'informations techniques avec ses propres concurrents licenciés.

La voiture littéralement dessinée autour d'un moteur fantôme

Le châssis et le compartiment moteur de la Pacer sont conçus dès l'origine aux dimensions exactes du RC2-206 : capot court et plongeant, pare-brise avancé jusqu'au-dessus d'une partie du bloc-moteur. Consciente du risque que le moteur GM ne soit pas prêt à temps, AMC prospecte en parallèle des solutions de repli auprès d'Audi-NSU, de Toyo Kogyo et de Comotor (coentreprise NSU-Citroën fondée en 1967) ; des mulets d'essai sont même construits avec différents moteurs rotatifs non-GM, sans qu'aucune solution jugée à la fois adaptée et abordable ne soit trouvée.

L'annulation, à l'automne 1974

Le programme GMRCE, alternativement accéléré puis retardé chez General Motors, est finalement suspendu sine die à l'automne 1974 — de facto annulé, en raison combinée de problèmes de durabilité des joints de rotor, de la consommation de carburant jugée rédhibitoire après le premier choc pétrolier d'octobre 1973, du coût de l'outillage, et des futures normes antipollution de la fin des années 1970 auxquelles le rotatif s'adapte mal. Gerry Meyers espère encore, en vain, pouvoir proposer le moteur rotatif en option ultérieure.

Contrainte de lancer une voiture déjà entièrement dessinée pour un autre moteur, AMC doit improviser dans l'urgence l'intégration de son 6-cylindres en ligne classique (232 ou 258 ci, en service depuis 1964) — un bloc plus lourd d'au moins 32 kg que le rotatif prévu, et surtout beaucoup plus haut et plus long, obligeant à modifier le pare-feu et à reculer les deux cylindres arrière si loin dans l'habitacle que le moteur, vu de profil, ressemble presque à un 4-cylindres (voir La Pacer, deuxième voiture américaine à direction à crémaillère pour les conséquences sur le châssis, et La famille des 6-cylindres AMC (199/232/258), moteur de toute une génération pour le détail de ce moteur).

Un « et si » resté sans réponse définitive

🗳️ Le jugement rétrospectif sur cet épisode reste partagé. Ate Up With Motor estime qu'un succès du GMRCE n'aurait probablement pas sauvé la Pacer commercialement (le rotatif restant plus gourmand en carburant), mais qu'il aurait sans doute amélioré son équilibre des masses et ses performances. Un article de hotcars.com avance une lecture inverse, considérant que l'échec du rotatif GM a été une chance déguisée pour AMC, qui aurait sinon hérité des mêmes problèmes de fiabilité que la Chevrolet Vega à moteur Wankel — projet que GM annule au même moment pour les mêmes raisons. Le pari sur un moteur non maîtrisé et fourni par un concurrent, pour son programme le plus coûteux des années 1970, est en tout cas identifié par plusieurs analyses rétrospectives (voir Vision audacieuse ou pari insensé ? Le débat historiographique sur la Pacer et Roy Chapin Jr.) comme la décision la plus lourde de conséquences de toute la genèse de la Pacer.

Voir aussi

• Genèse de la Pacer : Project Amigo et la voiture pensée pour 1980
• La Pacer, 1975-1980 : le succès éclair puis la chute
• Vision audacieuse ou pari insensé ? Le débat historiographique sur la Pacer et Roy Chapin Jr.
• La famille des 6-cylindres AMC (199/232/258), moteur de toute une génération