Une entreprise au bord du gouffre : le contexte financier de BMW avant l'Isetta

Un début des années 1950 déjà marqué par une occasion manquée

Peu après la reprise de la production automobile à l'usine de Milbertshofen (Munich) — l'usine historique de Bavière, la filiale d'Eisenach étant restée sous contrôle soviétique et continuant à produire des BMW d'avant-guerre sous la marque détournée EMW —, le directeur technique de BMW, Kurt Donath, cherche activement des accords de licence (y compris avec Ford et Simca) pour occuper les chaînes de Munich. Au même moment, l'ingénieur en chef Alfred Böning développe de son propre chef un prototype de voiture économique à moteur de moto 600 cm³, baptisé BMW 331, dessiné par Peter Szymanowski sur le modèle réduit d'une BMW 327. Présenté à la direction, ce projet de petite voiture populaire est écarté par le directeur des ventes Hanns Grewenig, convaincu que la faible capacité de production de BMW est mieux valorisée sur des automobiles de luxe à forte marge, dans la continuité des modèles d'avant-guerre. Cette décision, prise dès le début des années 1950, aura des conséquences directes sur la suite : c'est ce même Grewenig qui, quelques années plus tard, changera radicalement d'avis face à l'échec de la stratégie du luxe (voir De Genève à Munich : la négociation et le lancement de la BMW Isetta (1954-1955)).

Les « Anges baroques » : des berlines hors de prix pour le marché allemand

Sous l'impulsion de Grewenig, BMW développe donc la BMW 501, présentée au Salon de Francfort 1951 mais dont la production ne démarre réellement que fin 1952, en raison notamment de retards dans l'outillage de presse de carrosserie (les premières caisses sont sous-traitées chez le carrossier Baur de Stuttgart). Surnommée Barockengel (« ange baroque ») par le public allemand pour ses lignes rondes jugées déjà datées, la 501 affiche un tarif de plus de 15 000 Deutsche Mark — environ quatre fois le salaire annuel moyen en Allemagne à l'époque — pour des performances médiocres (135 km/h, 0 à 100 km/h en 27 secondes) pénalisées par un poids supérieur aux calculs initiaux des ingénieurs. La version V8, la BMW 502 (premier moteur V8 de fabrication allemande d'après-guerre), élargit la gamme vers le haut sans résoudre le problème de fond : un volume de ventes bien trop faible pour amortir les coûts de développement d'une plateforme entièrement nouvelle.

Le désastre du roadster 507

Le cas le plus spectaculaire de ce mauvais calcul industriel reste le roadster BMW 507, conçu à l'initiative de l'importateur américain Max Hoffman (dont le rôle dans l'implantation de BMW aux États-Unis fait l'objet d'une fiche dédiée dans ce corpus, voir Max Hoffman — l'homme qui a vendu l'Amérique à BMW (et BMW à l'Amérique), dossier bmw-2002/) pour concurrencer la Mercedes-Benz 300SL. Le prix de revient s'envole bien au-delà des prévisions : Hoffman espérait un tarif américain d'environ 5 000 dollars permettant d'écouler 5 000 exemplaires par an ; le prix final grimpe à 9 000, puis 10 500 dollars, réduisant la demande à une poignée de clients fortunés (dont Elvis Presley, qui achète un modèle 1957 — voir D'Elvis Presley à Depeche Mode : l'Isetta dans la culture populaire pour le contraste avec son autre acquisition BMW de la même période). Seuls 252 exemplaires (plus deux prototypes) sont construits entre 1956 et 1959, chacun vendu à perte. Les pertes cumulées de l'exercice 1959 atteignent 15 millions de Deutsche Mark, précipitant BMW au bord du dépôt de bilan et nécessitant l'intervention capitalistique de Herbert Quandt lors de l'assemblée générale du 9 décembre 1959 (épisode déjà documenté en détail dans Le sauvetage de BMW — l'assemblée générale du 9 décembre 1959 et l'entrée de Herbert Quandt, dossier bmw-2002/).

Le paradoxe qui explique le pari de l'Isetta

C'est ce contraste entre une gamme de luxe ruineuse et un marché allemand d'après-guerre où l'écrasante majorité des ménages ne peut s'offrir qu'un deux-roues qui rend la proposition italienne de l'Isetta soudain irrésistible aux yeux de la direction commerciale de BMW à partir de 1954 : un véhicule fermé, économique, homologable avec un simple permis moto, produit avec un minimum d'investissement industriel puisque l'essentiel de la conception existe déjà chez Iso. Le détail de cette bascule stratégique fait l'objet de la fiche suivante.

Voir aussi

• De Genève à Munich : la négociation et le lancement de la BMW Isetta (1954-1955)
• Max Hoffman — l'homme qui a vendu l'Amérique à BMW (et BMW à l'Amérique) (dossier bmw-2002/)
• Le sauvetage de BMW — l'assemblée générale du 9 décembre 1959 et l'entrée de Herbert Quandt (dossier bmw-2002/)
• L'épisode BMW : comment la licence de l'Isetta italienne a aidé à sauver BMW de la faillite (1955-1962) (dossier iso-rivolta-grifo/)
• BMW Isetta — vue d'ensemble (1955-1962)