L'épisode BMW : comment la licence de l'Isetta italienne a aidé à sauver BMW de la faillite (1955-1962)

Une entreprise bavaroise exsangue au milieu des années 1950

Au milieu des années 1950, BMW traverse une crise industrielle et commerciale profonde. Ses ventes de motocyclettes, cœur historique de son activité d'après-guerre, s'effondrent, tandis que sa gamme automobile haut de gamme — les grandes berlines 501/502 (surnommées Barockengel, « anges baroques », pour leurs lignes déjà datées à leur lancement), le coupé 503 et le roadster V8 507 — se vend en volumes bien trop faibles pour être rentable. L'entreprise ne dispose alors d'aucun modèle dans le segment intermédiaire, populaire et accessible, qui lui permettrait de dégager un volume suffisant. C'est dans ce contexte que BMW entame, au milieu de 1954, des discussions avec Renzo Rivolta pour la licence de l'Isetta italienne.

Un accord de licence particulièrement complet

BMW ne se contente pas d'acheter une licence de fabrication : l'entreprise rachète également l'intégralité de l'outillage de carrosserie de l'Isetta à Iso — un engagement industriel plus poussé que celui des autres preneurs de licence (VELAM, Romi, Isetta of Great Britain — voir Les licences internationales de l'Isetta — France (VELAM), Brésil (Romi), Royaume-Uni, Argentine). En parallèle, Rivolta, qui souhaite concentrer ses ressources sur son futur projet de grand tourisme (la future Rivolta IR 300, voir Genèse et production de l'Iso Rivolta IR 300/IR 340 (1962-1970)), négocie des licences similaires avec des partenaires français et brésilien. La première BMW Isetta 250 sort des chaînes en avril 1955 ; en huit mois, plus de 10 000 exemplaires sont déjà produits.

Une réingénierie profonde plutôt qu'un simple badge

Si les grandes lignes stylistiques du modèle italien — porte frontale unique intégrant le volant et le tableau de bord, vitrages arrondis en bulle — sont conservées, BMW réélabore en profondeur la mécanique : le moteur devient un monocylindre quatre-temps de fabrication BMW (247 cm³, 12 ch, dérivé du moteur de la motocyclette BMW R25/3), si bien qu'aucune pièce mécanique n'est interchangeable entre une Iso Isetta et une BMW Isetta. La transmission entre la boîte et les roues arrière emprunte une solution originale à double disque Hardy (joints en caoutchouc) et chaîne duplex en bain d'huile, pensée pour désolidariser mécaniquement le groupe motopropulseur du train arrière et améliorer l'insonorisation. En Allemagne de l'Ouest, l'Isetta pouvait être conduite avec un simple permis moto — un avantage réglementaire déterminant pour son succès commercial. En 1956, un changement de réglementation sur les catégories de permis et de taxation pousse BMW à faire évoluer la cylindrée à 297-298 cm³ (Isetta 300), les permis déjà délivrés restant valables par une clause de maintien des droits acquis.

Un succès commercial qui contribue à sauver l'entreprise

Au total, 161 728 BMW Isetta (250 et 300 confondues) sont produites jusqu'à l'arrêt de la commercialisation en mai 1962, faisant de l'Isetta la voiture à un seul cylindre la plus vendue au monde et la première voiture de grande série au monde à atteindre une consommation de 3 l/100 km. Ce succès commercial contribue de façon significative à la survie financière de BMW durant la seconde moitié des années 1950, aux côtés de la BMW 600 (dérivé agrandi à quatre roues et quatre places de l'Isetta, doté du bicylindre à plat de 582 cm³ de la moto R67, 34 000 exemplaires en deux ans) qui prolonge la gamme vers le haut. Il convient toutefois de nuancer le récit simplifié qui ferait de la seule Isetta la « sauveuse » de BMW : l'épisode décisif, sur le plan strictement financier et actionnarial, reste l'assemblée générale du 9 décembre 1959 au cours de laquelle les actionnaires minoritaires et l'industriel Herbert Quandt repoussent une offre de rachat total par Daimler-Benz (voir Le sauvetage de BMW — l'assemblée générale du 9 décembre 1959 et l'entrée de Herbert Quandt dans le corpus bmw-2002/) — l'Isetta et la 600 ayant surtout permis à BMW de tenir financièrement jusqu'à cette échéance décisive, plutôt que de résoudre à elles seules la crise de fond de l'entreprise.

Une postérité culturelle durable

Retirée du marché allemand en 1962 (trois ans après le lancement de la BMW 700, à la ligne bien plus conventionnelle), l'Isetta connaît une seconde vie culturelle inattendue aux États-Unis dans les années 1990, via la série télévisée Family Matters, dont le personnage de Steve Urkel conduit une Isetta de 1960. Plusieurs tentatives de réinterprétation moderne du concept ont suivi depuis (le kit-car britannique Zetta, le concept chinois Suzhou Eagle EG6330K, l'Artega Karo/Electric Brands Evetta), la plus aria connue restant le Microlino suisse, microvoiture électrique dévoilée en 2016 et commercialisée depuis 2022, revendiquant explicitement l'héritage stylistique de l'Isetta d'origine.

Voir aussi

• Genèse de l'Isetta — Ermenegildo Preti, Pierluigi Raggi et la porte-façade · Les licences internationales de l'Isetta — France (VELAM), Brésil (Romi), Royaume-Uni, Argentine · Renzo Rivolta — biographie, des réfrigérateurs Isothermos à la fondation d'Iso · Le sauvetage de BMW — l'assemblée générale du 9 décembre 1959 et l'entrée de Herbert Quandt (corpus bmw-2002/, épisode complémentaire de l'assemblée générale de 1959)
• Un dossier dédié bmw-isetta/ couvre cet épisode en profondeur côté allemand : voir notamment Une entreprise au bord du gouffre : le contexte financier de BMW avant l'Isetta, De Genève à Munich : la négociation et le lancement de la BMW Isetta (1954-1955) et Les héritiers modernes de l'Isetta : du Microlino aux tentatives de BMW elle-même (dossier bmw-isetta/)