Chrysler avant la 300 — le conservatisme de K.T. Keller et l'urgence d'un choc d'image (1949-1954)

Une firme construite sur la prudence

Pour comprendre pourquoi Chrysler lance en 1955 une voiture aussi spectaculaire que la 300, il faut d'abord mesurer le point de départ : au tournant des années 1950, la marque a la réputation d'être sérieuse, solide et... profondément ennuyeuse. Ses modèles d'après-guerre, lancés au printemps 1949 à l'occasion du 25ᵉ anniversaire de la firme, privilégient l'habitabilité sur l'élégance — carrosseries hautes et droites, larges portières, bonne visibilité — au point d'être unanimement jugées démodées dès leur sortie. Cette philosophie n'empêche pas de bonnes ventes dans l'immédiat après-guerre (près de 1,4 million de véhicules à l'exercice 1950, l'un des meilleurs de l'histoire de la firme malgré une grève de quatre mois), mais elle installe Chrysler dans une image de marque vieillotte au moment même où la concurrence se réinvente.

L'ombre portée de l'Airflow et la poigne de Keller

Deux facteurs expliquent cette réticence à l'audace stylistique. Le premier est le traumatisme de la Chrysler Airflow des années 1930, échec commercial cuisant malgré (ou à cause de) son avance technique, qui a durablement refroidi l'appétit des dirigeants pour l'innovation visible. Le second, plus déterminant encore, est la personnalité de Kaufman Thuma Keller, président de Chrysler de 1935 à 1950 puis président du conseil d'administration jusqu'en avril 1956. Ancien de Buick puis vice-président fabrication dès la création de Chrysler Corporation en 1926, Keller est un ingénieur de production redouté pour son sens du détail et son autoritarisme — un homme dont la parole, selon les témoignages de collaborateurs comme le styliste Virgil Exner, faisait loi. C'est Keller qui aurait personnellement tranché, dès 1948 devant les étudiants de la Stanford Business School, qu'une automobile devait offrir assez de place pour « porter son chapeau » — une formule restée célèbre, symbole de ses priorités fonctionnelles plutôt qu'esthétiques. C'est également lui qui retarde l'adoption d'une boîte automatique intégrale, jugeant la transmission semi-automatique Fluid Drive/M-6 (associant embrayage classique et coupleur hydraulique) suffisante et moins coûteuse que la Hydra-Matic de General Motors, alors que Chrysler disposait des moyens techniques de développer sa propre boîte intégrale.

L'arrivée de Virgil Exner et le studio avancé

Keller n'est cependant pas insensible aux critiques sur le style. Six mois à peine après avoir lancé l'une des gammes les plus conservatrices du marché, il recrute en 1949 Virgil M. Exner, alors auteur du très remarqué (et très controversé) restylage Studebaker de 1947. Exner est chargé de diriger un nouveau studio de style avancé, avec une mission volontairement détachée de la production immédiate : produire des « voitures-idées » roulantes, dans l'esprit des Chrysler Newport et Thunderbolt de 1940-1941, capables de montrer aux clients comme aux investisseurs que la firme n'était pas moribonde. Exner s'entoure d'une petite équipe (Maury Baldwin, Cliff Voss — débauché de Kaiser-Frazer —, Henry Peterson, Ted Pietsch) et noue une collaboration déterminante avec le carrossier turinois Carrozzeria Ghia, dont les artisans construisent en tôle d'acier — à la demande expresse d'Exner, soucieux de crédibilité — une série de « Chrysler-Ghia » : le K-310 (1951), le C-200 (1952), puis les « Special » commercialisées à très petite échelle en Europe. Ces concept-cars fixent le vocabulaire stylistique qu'Exner réutilisera pour les productions de série dès 1955 : capot long, custode courte, calandre en nid d'abeille, ailerons arrière naissants et feux arrière en forme de « viseur ».

Un changement de présidence, un même sentiment d'urgence

Keller cède la présidence à L.L. « Tex » Colbert en novembre 1950, sans pour autant renoncer à son influence tant qu'il préside le conseil. Colbert partage cependant le même diagnostic : il faut moderniser à la fois l'image et la mécanique de la marque. C'est dans cette période de transition que Chrysler développe son premier moteur V8 d'après-guerre à chambre hémisphérique, le FirePower — voir Le V8 FirePower Hemi (1951-1958) — genèse militaire, chambre hémisphérique et trois lignées incompatibles —, tandis que les carrosseries « parade phaeton » commandées par Keller lui-même pour des usages officiels (New York, Detroit, Los Angeles) deviennent, sans que personne ne l'ait anticipé à l'origine, la base stylistique directe des Chrysler et Imperial de 1955. C'est ce même contexte de sursaut — une gamme 1955 enfin moderne, un moteur V8 réputé, et une direction commerciale désireuse de démontrer que Chrysler sait aussi construire des voitures rapides — qui rend possible, in extremis, la naissance de la 300 : voir La naissance de la Chrysler 300 en 1955 — le pari de Robert Rodger et la voiture « bricolée » sur étagère.

Voir aussi

• Des Chrysler-Ghia au « Forward Look » — la genèse stylistique d'Exner avant la 300
• Le V8 FirePower Hemi (1951-1958) — genèse militaire, chambre hémisphérique et trois lignées incompatibles
• La naissance de la Chrysler 300 en 1955 — le pari de Robert Rodger et la voiture « bricolée » sur étagère
• Virgil Exner — biographie du créateur du « Forward Look » et des premières 300