La naissance de la Chrysler 300 en 1955 — le pari de Robert Rodger et la voiture « bricolée » sur étagère

Un projet lancé dans l'urgence, sans budget

Contrairement à l'image d'un grand projet mûrement préparé, la Chrysler 300 est une addition tardive et quasiment improvisée à la gamme 1955, conçue alors que la production pilote des autres modèles de l'année avait déjà commencé. Son instigateur est Robert M. Rodger, ingénieur en chef de la division Chrysler, jusque-là membre de l'équipe de développement moteur de Bill Drinkard et donc directement associé à la mise au point du V8 FirePower (voir Le V8 FirePower Hemi (1951-1958) — genèse militaire, chambre hémisphérique et trois lignées incompatibles). Rodger s'était rendu à plusieurs reprises sur des épreuves d'endurance (dont une course de 24 heures à Indianapolis) et avait observé au moins une participation de l'excentrique magnat des moteurs hors-bord Carl Kiekhaefer à la Carrera Panamericana. Il constate, avec le directeur commercial Bill Braden, que les exploits sportifs du moteur FirePower profitent surtout à des berlines ordinaires ou à des voitures étrangères comme les Cunningham — jamais à une Chrysler clairement affichée comme sportive. En août 1954, le directeur général Ed Quinn autorise Rodger à préparer un tel modèle, tout en le prévenant qu'aucun budget d'outillage significatif ne serait disponible.

Une voiture assemblée à partir du « bac à pièces » Chrysler

Faute de moyens pour un dessin ou même une calandre inédite, le styliste Virgil Exner et son adjoint Cliff Voss proposent une solution radicale : assembler la nouvelle voiture à partir d'éléments de série déjà existants. La caisse de base est celle du coupé hardtop deux portes New Yorker Deluxe, à laquelle on greffe la calandre et les pare-chocs (avec butoirs) de l'Imperial, les enjoliveurs latéraux et les ailes arrière du Windsor, et des jantes à rayons chromées déjà proposées en option ailleurs dans la gamme. Exner, peu partisan des surcharges de chrome, préconise au contraire d'en réduire l'usage au minimum — un choix qui, outre son économie, confère paradoxalement au nouveau modèle la ligne la plus épurée de toute la gamme Chrysler 1955. Feux de recul, ornement de capot, baguettes latérales et rétroviseurs extérieurs sont supprimés. Seul ajout réellement original : des badges à damier rouge-blanc-bleu, inspirés des écussons portés par les barquettes de course de Briggs Cunningham (voir Des Chrysler-Ghia au « Forward Look » — la genèse stylistique d'Exner avant la 300). Un unique prototype est assemblé en octobre 1954, sans le temps de réaliser la moindre maquette grandeur nature en argile.

« 300 » comme un slogan, pas seulement un nom

Mécaniquement, le prototype associe une caisse de New Yorker Deluxe à une suspension considérablement raidie (ressorts environ 60 % plus fermes que la New Yorker de série, amortisseurs « export »), aux freins à tambour de 305 mm de l'Imperial, et surtout à une version très poussée du V8 FirePower 331 ci, proche de la préparation des Cunningham C-4R du Mans : arbre à cames « course », poussoirs mécaniques, collecteur d'admission spécifique et deux carburateurs quadruple-corps Carter WCFB au lieu d'un seul. Le résultat, 300 ch bruts à 5 200 tr/min et 342 lb-pi de couple à 3 200 tr/min, n'avait plus été atteint sur un moteur de série américain depuis la Duesenberg Model SJ suralimentée du début des années 1930. Quinn et Braden, d'abord inquiets de la garde au sol abaissée et du ralenti irrégulier du prototype, se laissent convaincre après un essai routier personnel avec Rodger. Le nouveau modèle est appelé simplement « Chrysler 300 », pour marteler qu'il s'agit de la voiture de série la plus puissante d'Amérique — davantage un slogan publicitaire qu'un nom de modèle au sens classique. Fabriquée sur la même chaîne que l'Imperial plutôt que sur celle de la New Yorker pour éviter toute perturbation de production, chaque exemplaire est individuellement testé sur route avant livraison.

Un lancement confidentiel, un impact déjà national

Annoncée le 17 janvier 1955 et commercialisée début février, la 300 n'est proposée qu'en carrosserie hardtop deux portes (à l'exception d'un unique break construit pour un casino du Nevada) et en trois teintes extérieures — noir, Tango Red et Platinum White —, toutes assorties d'une sellerie cuir Saddle Beige. Le tarif de départ constitue une divergence documentée entre les sources : 4 055,25 $ franco-usine selon Ate Up With Motor (chauffage et direction assistée en sus), 4 100 $ selon Wikipédia EN, 4 109 $ selon le Chrysler 300 Club International — voir sources/verification-croisee.md. Dans tous les cas, une 300 complètement équipée (jantes à rayons comprises, à 617,60 $ le train) dépassait 5 000 $, un tarif de Cadillac. La production s'établit à 1 692 exemplaires pour le marché américain plus 33 destinés à l'export selon Ate Up With Motor (soit un total de 1 725, chiffre repris tel quel par le Chrysler 300 Club International et par Wikipédia EN) — un volume modeste, mais dont la valeur publicitaire, démultipliée par les exploits sportifs immédiats de la voiture (voir La domination NASCAR de la 300 en 1955-1956 — deux titres, des dizaines de victoires, un décompte disputé et Sept ans de suprématie sur le sable — la 300 aux Daytona Speed Weeks, 1955-1961), dépasse de loin ce que son volume de vente aurait pu laisser espérer. Rétrospectivement, ce tout premier modèle sans lettre est parfois désigné « 300A » par les collectionneurs, mais les documents d'usine de l'époque l'appellent uniquement C-300 (« C » étant le préfixe de caisse appliqué à tous les Chrysler de l'année 1955) — voir Pourquoi « 300 » puis une lettre par an — et pourquoi le « I » a disparu.

Voir aussi

• Chrysler avant la 300 — le conservatisme de K.T. Keller et l'urgence d'un choc d'image (1949-1954)
• Des Chrysler-Ghia au « Forward Look » — la genèse stylistique d'Exner avant la 300
• Le V8 FirePower Hemi (1951-1958) — genèse militaire, chambre hémisphérique et trois lignées incompatibles
• La domination NASCAR de la 300 en 1955-1956 — deux titres, des dizaines de victoires, un décompte disputé
• Pourquoi « 300 » puis une lettre par an — et pourquoi le « I » a disparu
• 1956 — la 300B et le premier moteur américain de série à un cheval par pouce cube