La genèse dans l'urgence de la Dyane — répondre à la Renault 4, pas remplacer la 2CV

Une confusion fréquente veut que la Dyane ait été conçue pour remplacer la 2CV. Les sources concordent pourtant : elle est développée en réaction à un problème commercial précis — la percée de la Renault 4, lancée en 1961 et qui a déjà dépassé la 2CV en volume de ventes annuel dès 1964 — et non comme un projet de succession planifiée. La 2CV n'a jamais été retirée du catalogue pendant le développement de la Dyane ; les deux modèles coexisteront quinze ans durant, la 2CV continuant sa carrière jusqu'en 1990, bien après l'arrêt de la Dyane en 1983 (voir 1983 — la fin de production de la Dyane, sept ans avant celle de la 2CV et Un succès réel qui n'a jamais rempli sa mission — la carrière commerciale de la Dyane).

Une chronologie resserrée (1964-1967)

D'après un fil de discussion documenté du forum du Dyane Club de France, retraçant la genèse à partir d'archives internes Citroën :

• 7 février 1964 : mort de Flaminio Bertoni, directeur du Bureau de Style Citroën depuis les années 1930.
• Juin 1964 : Robert Opron est nommé à la tête du Bureau de Style pour lui succéder.
• 1964 : lancement de l'étude d'un modèle « cousin » de la 2CV, destiné à répondre à la R4.
• Fin de l'été 1964 : un premier prototype en tôle, réalisé par Louis Bionier (Panhard), est livré chez Citroën.
• Novembre 1964 : arrivée de M. Larousse à la carrosserie, impliqué dans la suite du projet.
• Mai 1965 : Jacques Charreton est embauché par Opron.
• 1965 : esquisse du projet V13, une variante de luxe envisagée un temps (voir Des esquisses refusées au nez de Charreton — le dessin mouvementé de la Dyane).
• 29 août 1967 : présentation publique de la Dyane (voir 29 août 1967 — le lancement de la Dyane).

Le cahier des charges de Pierre Bercot

Le PDG de Citroën, Pierre Bercot, fixe des contraintes précises et volontairement économes plutôt qu'ambitieuses : « faire du neuf tout en conservant l'architecture de la 2CV », sans modifier la largeur du véhicule ni les chaînes de montage de l'usine de Levallois-Perret (déjà documentée dans L'usine Citroën de Levallois-Perret, berceau de la 2CV, corpus citroen-2cv/). Concrètement, le cahier des charges impose :

• un hayon arrière — l'avantage commercial décisif de la R4 que la 2CV n'aura jamais ;
• une puissance fiscale alignée sur celle de la 2CV (2 CV), quand la R4 était déjà à 4 CV ;
• une fabrication à moindre coût, en réutilisant au maximum les pièces de la 2CV et de l'Ami 6 ;
• l'usage des chaînes de montage existantes de la 2CV.

Bercot n'apprécie ni la R4 ni l'idée de livrer une simple copie de la R4 : selon lautomobileancienne.com, il juge inacceptable de présenter « une copie de la copie ». Le développement du dessin traverse donc plusieurs refus successifs avant d'aboutir (voir Des esquisses refusées au nez de Charreton — le dessin mouvementé de la Dyane).

Pourquoi Panhard plutôt que le Bureau de Style Citroën

Bertoni venant de mourir et le Bureau de Style étant mobilisé sur d'autres projets (la DS, l'Ami 6), Bercot confie le dessin à Panhard et Levassor, dont Citroën vient de prendre le contrôle, sous la supervision de Louis Bionier — un choix de circonstance industrielle autant que stylistique. Henri Dargent, qui assure l'intérim à la direction du style après la mort de Bertoni, supervise la maquette définitive ; Joseph Griffa en réalise le modelage en plâtre.

Voir aussi

• Des esquisses refusées au nez de Charreton — le dessin mouvementé de la Dyane · 29 août 1967 — le lancement de la Dyane · La Citroën Dyane — la remplaçante ratée de la 2CV (corpus citroen-2cv/) · Genèse de la Renault 4 — remplacer la 4CV, détrôner la 2CV (1949-1961) (corpus renault-4l/)