Chronologie complète de la gamme Visa, millésime par millésime (1978-1988)

Au-delà des grandes étapes déjà traitées ailleurs dans ce dossier (lancement, restylage Visa II, arrivée des sportives, diesel), la gamme civile de la Visa n'a cessé d'évoluer pendant ses dix années de carrière — au point qu'un même acheteur de 1978 et un acheteur de 1987 auraient eu bien du mal à reconnaître la même auto sous le capot ou sur la fiche tarifaire. Cette fiche rassemble cette évolution année par année.

1978-1980 : la gamme d'origine

Au lancement, trois motorisations : Spécial et Club (bicylindre 652 cm³, 35 ch), Super (4 cylindres 1 124 cm³, 57 ch). En juillet 1980 (millésime 1981), la Super est remplacée par deux versions : la Super E (« Économie », boîte longue, 5,5 l/100 km) et la Super X (1 219 cm³, 64 ch, 155 km/h), reconnaissable à son bouclier avant peint dans la couleur de caisse, à son spoiler et à deux teintes spécifiques (bronze et vert). À partir de 1981, la Visa est également commercialisée en Espagne.

1981-1982 : la Visa II et l'arrivée de la Visa L

Le restylage de mars 1981 (voir Mars 1981 — le sauvetage de la Visa par Heuliez et Gérard Godfroy) s'accompagne, à l'automne (millésime 1982), de l'arrivée de la Visa L, un modèle 4 cylindres d'accès de gamme reprenant une présentation proche de la bicylindre Spécial mais avec le moteur de la Super E — une version qui ne rencontrera qu'un succès limité. Côté mécanique, la Super E adopte un taux de compression plus élevé qui permet, à couple augmenté et régime plus faible, d'abaisser la puissance à 50 ch DIN tout en réduisant la consommation à 5,1 l/100 km ; une boîte 5 vitesses « courte » devient disponible en option à partir du millésime 1983. Le directeur commercial de l'époque, Georges Falconnet, annoncera au réseau que cette configuration détient alors le record du monde de consommation la plus faible à 120 km/h — une revendication commerciale à replacer dans son contexte promotionnel plutôt qu'à prendre pour une mesure indépendante.

1982-1983 : la déferlante sportive

À partir du printemps 1982 apparaissent, sous forme de série limitée puis de série normale, la Chrono et la GT (voir La Visa Chrono (1982) — la première petite Citroën sportive de large diffusion et La Visa GT (1982-1986) — la sportive « bourgeoise » de la banque d'organes PSA), qui remplacent la Super X à l'été 1982. Sur le plan de l'identification commerciale, l'été 1983 voit un changement de nomenclature complet destiné à aligner la Visa sur le reste de la gamme Citroën : la Visa L devient la Visa 11 E, la Super E devient la Visa 11 RE.

1983 : le millésime le plus étoffé

1983 est sans doute l'année la plus dense de la carrière commerciale de la Visa : présentation de la version découvrable à quatre portes sur base Super E (voir La Visa Découvrable (1983-1985) — un cabriolet hybride signé Coggiola et Heuliez), lancement de la série spéciale Platine sur base 11 RE, et arrivée de la GT Tonic (été 1983, millésime 1984) — une Chrono débarrassée de ses bandes bleues et rouges et de ses sièges baquets, mais dotée du moteur de la GT.

1984 : le diesel et le renouveau du tableau de bord

En mars 1984 apparaît la Visa Diesel (17 D et 17 RD), animée par le 1,7 litre XUD7 déjà réputé sur la Peugeot 205 — un moteur plus encombrant qui impose l'adoption du train avant élargi de la 205, avec de petits élargisseurs d'ailes en plastique gris pour habiller la voie plus large (voir Les moteurs Peugeot de la Visa — familles X, XU et XUD, de la Super à la GTI). Sur toutes les Visa, la roue de secours loge sous le capot, au-dessus du moteur ; sur la version Diesel, elle est remplacée par une roue « galette », le format standard étant jugé trop encombrant à cet emplacement. En mars également, la série spéciale Olympique est commercialisée sur base 11 E. En juillet 1984 est lancée, pour l'export uniquement dans un premier temps, la version d'entrée de gamme 10 E (moteur 954 cm³, 45 ch) — elle n'atteindra le marché français qu'en avril 1986. À l'automne 1984 (millésime 1985), le tableau de bord est redessiné dans un style plus sobre (voir Le tableau de bord « avion » — les satellites PRN de Michel Harmand) et la GTI fait son apparition (voir La Visa GTI (1984-1988) — la plus rapide des Visa, à l'ombre de la 205). C'est également en 1984 que la Visa donne naissance à l'utilitaire C15, qui reprend sa face avant, son habitacle, son train avant et ses motorisations 4 cylindres (voir 1988 — la fin de la Visa, éclipsée par l'AX mais prolongée par le C15).

1985 et au-delà : sobriété et rationalisation

La Visa 14 TRS (1 360 cm³, 60 ch DIN) est présentée à cette occasion, venant s'intercaler entre la 11 RE et la GT. Les vitres avant électriques deviennent disponibles en option, de même que le verrouillage centralisé à partir des versions 11 RE et 17 RD. La série spéciale Challenger (mars 1985, sur base GT) puis la Leader (mars 1986, sur base 11 RE et 17 RD) complètent le catalogue. Vers la fin de la carrière du modèle, une version du 1 360 cm³ à 55 ch équipée d'un pot catalytique est ajoutée pour les marchés aux normes antipollution plus strictes.

Récapitulatif des séries spéciales

Voir aussi

• Septembre 1978 — le lancement de la Visa et la controverse du « groin »
• Mars 1981 — le sauvetage de la Visa par Heuliez et Gérard Godfroy
• La Visa GT (1982-1986) — la sportive « bourgeoise » de la banque d'organes PSA
• La Visa Chrono (1982) — la première petite Citroën sportive de large diffusion
• La Visa GTI (1984-1988) — la plus rapide des Visa, à l'ombre de la 205
• 1988 — la fin de la Visa, éclipsée par l'AX mais prolongée par le C15