Mars 1981 — le sauvetage de la Visa par Heuliez et Gérard Godfroy

Un problème que Citroën ne peut plus ignorer

Moins de trois ans après un lancement plombé par la controverse de son « groin » avant (voir Septembre 1978 — le lancement de la Visa et la controverse du « groin »), la Visa doit être corrigée sans attendre : les ventes reculent, les concessionnaires se plaignent ouvertement, et de nombreux clients potentiels refusent même d'en faire l'essai. Le problème est que la trésorerie du groupe PSA est exsangue au même moment : Peugeot vient d'absorber Chrysler Europe et sa dette considérable, et les maigres ressources encore disponibles chez Citroën sont mobilisées en priorité par le développement de la future BX. Le budget alloué au sauvetage esthétique de la Visa est donc, de l'aveu de toutes les sources consultées, dérisoire.

Heuliez, sous-traitant habituel de la carrosserie Citroën

Citroën confie ce chantier à Heuliez, le carrossier deux-sévrien de Cerizay déjà responsable de la fabrication de nombreuses versions break et spéciales des modèles de la marque (voir son rôle comparable chez Heuliez côté CX). La contrainte est stricte : aucune modification de tôlerie n'est autorisée, le budget ne permettant de financer ni nouveaux outillages ni nouvelles presses. Le studio de style d'Heuliez, dirigé par Yves Dubernard, doit donc composer uniquement avec des éléments rapportés — plastique, peinture, garnitures noires.

Le rôle de Gérard Godfroy

Selon un article consacré spécifiquement à cet épisode, l'essentiel du travail créatif revient à Gérard Godfroy, un ancien styliste Peugeot qui affirmait avoir dessiné à lui seul environ 80 % de la future Peugeot 205 avant de quitter la maison de Sochaux à la suite d'un différend avec son supérieur, Gérard Welter — le styliste finalement crédité de la 205 dans l'histoire officielle de la marque (voir la genèse de la 205 déjà documentée dans Histoire générale de la Peugeot 205 (1983–1998)). Persuadé que son travail avait été enterré chez Peugeot, Godfroy aurait saisi l'opportunité du chantier Visa pour réutiliser certaines de ses propres esquisses. La parenté visuelle entre la Visa II et la future 205 — pourtant commercialisée deux à trois ans plus tard — serait ainsi tout sauf fortuite. Cette attribution nominative précise ne provient que d'une seule source parmi celles consultées pour cette fiche ; elle est cependant cohérente avec l'ensemble des autres faits recoupés (rôle d'Heuliez, contrainte budgétaire, résultat final) et présente suffisamment de détails vérifiables — le nom du directeur du studio Heuliez, le différend avec Welter, la carrière ultérieure de Godfroy sur la Venturi 400 GT — pour être consignée ici avec la réserve méthodologique appropriée plutôt qu'écartée.

Une transformation à moindres frais

Travaillant avec des moyens limités, Godfroy et Dubernard misent tout sur les habillages rapportés : des bas de caisse et un cerclage de custode en plastique noir réduisent visuellement l'épaisseur de la caisse et adoucissent l'arrière jugé trop massif, un encadrement noir autour des vitres latérales étire la silhouette, des baguettes plastiques élargissent visuellement la face avant, et surtout, une nouvelle calandre — plus sobre, en plastique injecté entre les optiques — remplace le « groin » honni des débuts. De nouveaux feux arrière, plus enveloppants, complètent la métamorphose. Selon Wikipédia, l'habitacle et le fameux satellite de commandes « PRN » restent inchangés lors de cette première évolution (voir Le tableau de bord « avion » — les satellites PRN de Michel Harmand) — le restylage porte uniquement sur l'extérieur.

Un succès immédiat

Présentée en mars 1981 sous le nom de Visa II, la voiture retrouve enfin son public : les ventes françaises grimpent à 82 707 exemplaires dès 1981 (contre moins de 65 000 l'année précédente), faisant remonter la Visa de la neuvième à la cinquième place du marché national et en faisant, pour la première fois, la Citroën la plus vendue de l'année — devant la GSA elle-même. En 1982, les ventes dépassent les 95 000 unités. Godfroy retravaillera par la suite le kit carrosserie de la Visa Chrono (voir La Visa Chrono (1982) — la première petite Citroën sportive de large diffusion), prolongeant son rôle dans la métamorphose de l'image sportive du modèle.

Voir aussi

• Septembre 1978 — le lancement de la Visa et la controverse du « groin »
• Le tableau de bord « avion » — les satellites PRN de Michel Harmand
• Identifier une Visa — Visa I, Visa II, et les indices de carrosserie qui trahissent le moteur
• La Visa Chrono (1982) — la première petite Citroën sportive de large diffusion
• Chronologie complète de la gamme Visa, millésime par millésime (1978-1988)