La Visa Chrono (1982) — la première petite Citroën sportive de large diffusion

Le paradoxe d'une sportive née d'une citadine sans image

Comment transformer une citadine paisible, destinée avant tout à une clientèle rurale héritée de l'Ami 8, et affublée d'une physionomie que la presse de l'époque ne se prive pas de moquer, en l'une des petites sportives les plus attachantes de sa génération ? Ce paradoxe est au cœur de la genèse de la Visa Chrono, présentée en mars 1982 — moins d'un an après le restylage Visa II (voir Mars 1981 — le sauvetage de la Visa par Heuliez et Gérard Godfroy) qui venait tout juste de redonner à la voiture un visage présentable.

De la Trophée de compétition à une version routière accessible

La Chrono découle directement du programme de compétition mené depuis 1981 par Guy Verrier à la tête de Citroën Compétition (voir Guy Verrier et le pari du Groupe B — la stratégie compétition de la Visa) : la Trophée, produite chez Heuliez à 200 exemplaires pour l'homologation en Groupe B (voir La Visa Trophée — 200 exemplaires homologués et un palmarès méconnu en Championnat du monde des rallyes), engrange des résultats encourageants en course mais reste hors de portée du client ordinaire. La Chrono naît de ce constat : il s'agit, pour la première fois, de mettre une petite Citroën réellement sportive à la portée d'une diffusion large — même si, dans les faits, elle reste une série limitée à un tarif relativement élevé compte tenu de son positionnement.

Un tarif qui interroge, une mécanique qui rassure

Présentée à 55 000 francs (environ 20 200 € de 2022), la Chrono se positionne au-dessus d'une Peugeot 104 ZS (42 900 francs) mais reste plus abordable qu'une Renault 5 Alpine Turbo, pourtant plus puissante de 17 chevaux (56 800 francs), et qu'une Volkswagen Golf GTI 1800 (58 650 francs). Sous le capot, le 1 360 cm³ « moteur X » — déjà aperçu en 1979 sur l'éphémère Peugeot 104 ZS2 — reçoit un joint de culasse renforcé et des bougies spécifiques, alimenté par deux carburateurs double corps Solex C35 pour développer 93 ch à 5 800 tr/min et 121 Nm à 4 500 tr/min, accouplé à une boîte 5 vitesses à l'étagement soigné. Seules les Chrono de fabrication française reçoivent cette configuration à 93 ch : les exemplaires destinés au reste de l'Europe continentale (1 600 unités, contre 2 160 pour le seul marché français) reprennent le bloc et les carburateurs Weber de la GT, plus modestes, pour 80 ch — une nuance essentielle à connaître avant tout achat, les copies et les mélanges de composants n'étant pas rares sur le marché de la collection actuel.

Un habillage qui ne fait pas dans la demi-mesure

Produite en petite série dans les ateliers Heuliez de Cerizay — les mêmes qui venaient de sauver l'esthétique de la Visa II —, la Chrono reçoit un spoiler avant intégrant des phares longue portée, un becquet arrière que Citroën recyclera abondamment par la suite sur d'autres versions sportives, des jantes alliage Amil assorties à la carrosserie et des élargisseurs d'ailes à rivets apparents pour loger des pneumatiques de 175, nettement plus larges que ceux de la Super X qu'elle supplante commercialement. Des ressorts raccourcis à l'avant comme à l'arrière et une barre antidévers arrière de diamètre accru complètent la préparation châssis. La caisse, exclusivement peinte en blanc Meije, arbore des bandes décoratives rouges et bleues ainsi qu'un numéro de série en grands chiffres sur la portière conducteur. À l'intérieur, le combiné d'instruments et le satellite « PRN » des Visa civiles (voir Le tableau de bord « avion » — les satellites PRN de Michel Harmand) cèdent la place à des cadrans Jaeger d'allure « vintage » et à des commodes d'origine Peugeot, avec un volant trois branches perforé et des sièges baquets asymétriques en tissu bleu.

Le jugement de la presse d'époque

Lors du lancement, André Costa, pour l'Auto-Journal, salue un comportement routier convaincant en virage rapide (sous-virage limité sur le sec, train arrière qui accepte de déraper sur commande, remises en ligne aisées), tout en réservant ses critiques les plus sévères au freinage, qu'il juge insuffisant « sauf pour ceux qui rouleront à des vitesses que n'importe quelle Visa est capable d'atteindre sans peine ». Les chiffres de l'époque (170 km/h en pointe, kilomètre départ arrêté en 33 secondes) paraissent aujourd'hui modestes, mais l'essentiel, pour les amateurs actuels du modèle, tient ailleurs : dans le caractère haut-perché du moteur, les bruits mécaniques francs et l'ambiance générale d'une auto conçue avant tout pour le plaisir de conduire plutôt que pour le confort.

Voir aussi

• Guy Verrier et le pari du Groupe B — la stratégie compétition de la Visa
• La Visa Trophée — 200 exemplaires homologués et un palmarès méconnu en Championnat du monde des rallyes
• La Visa GT (1982-1986) — la sportive « bourgeoise » de la banque d'organes PSA
• Mars 1981 — le sauvetage de la Visa par Heuliez et Gérard Godfroy
• Le tableau de bord « avion » — les satellites PRN de Michel Harmand
• Points de fragilité connus et vigilance d'authenticité sur les Visa sportives