La Xantia Activa (1994) et le système SC-CAR — annuler le roulis en série

Une prouesse technique unique au monde en 1994

Présentée au Salon de Paris 1994, la Xantia Activa est, selon l'ensemble des sources consultées, la première voiture de série au monde à intégrer un système d'antiroulis actif à annulation quasi totale du roulis en virage — une prouesse technique directement issue des concept-cars Activa I et II (voir Des brevets antigîte de 1953 aux concept-cars Activa I et II — la genèse de l'antiroulis actif). Important : cette version Activa est un modèle de série distinct, commercialisé de 1994 à 2001, et ne doit pas être confondue avec l'épisode du test de l'élan suédois de 1999, documenté séparément dans Le test de l'élan de 1999 — un record, pas une catastrophe — c'est bien la version Activa, et elle seule, qui y est mise en cause (en l'occurrence, mise en valeur).

Le principe du SC-CAR

Le Système Citroën de Contrôle Actif du Roulis (SC-CAR) repose sur des barres antiroulis nettement renforcées (28 mm à l'avant contre 22 mm sur une Xantia Hydractive standard, 25 mm à l'arrière contre 21 mm), rigides au point de transmettre presque intégralement les mouvements angulaires de la caisse. Chaque barre est sectionnée en deux parties reliées par un vérin hydraulique dédié ; les deux vérins (avant et arrière) sont montés en série sur un même circuit, de sorte qu'en alimentant ces vérins, le système peut reporter la charge sur les roues extérieures au virage et limiter le roulis à un demi-degré seulement. Trois calculateurs et un ensemble de capteurs pilotent l'ensemble : en entrée de virage, la suspension passe en état ferme et les barres antiroulis deviennent rigides ; si le roulis mesuré tend malgré tout à augmenter, une tringlerie dédiée transmet l'information à un distributeur hydraulique qui alimente les vérins SC-CAR dans le sens nécessaire pour corriger l'inclinaison de la caisse. En sortie de virage, le système revient automatiquement en mode confort. Couplé à l'Hydractive II (voir L'Hydractive II sur la Xantia — une généralisation précoce), ce dispositif porte à dix le nombre total de sphères hydrauliques de l'Activa.

Des performances dignes d'une voiture de sport

Grâce à ce dispositif, la Xantia Activa encaisse une accélération latérale rapportée jusqu'à 1,2 g selon les données constructeur (0,94 g mesuré par le magazine français L'Automobile selon theautopian.com, un chiffre supérieur à celui alors relevé sur une Honda NSX ou une Ferrari 512 TR, bien qu'inférieur à celui d'une Toyota Supra ou d'une Ferrari F40) — une performance d'autant plus remarquable qu'elle s'obtient sans sacrifier le confort hydropneumatique caractéristique de la marque : en ligne droite, une sphère tarée à 30 bar restitue aux barres rigides la souplesse qui leur manquerait autrement.

Une diffusion commerciale restée confidentielle

L'Activa est d'abord proposée avec le seul 2.0 16V ACAV de 150 ch (octobre 1994-juin 1995, voir Les moteurs essence de la famille XU), avant que la gamme ne s'étende progressivement au 2.0 Turbo CT puis, à partir de janvier 1997, au V6 ES9J4 3.0 24 soupapes (voir Le V6 ES9J4 — le haut de gamme mécanique de la Xantia, partagé avec la XM). Elle est chaussée de pneumatiques Michelin SX-GT spécifiquement renforcés pour l'occasion. Sur un total de 18 236 Activa produites entre 1994 et 2001, moins de 2 600 exemplaires reçoivent le V6 — une rareté qui explique la cote aujourd'hui recherchée de cette version auprès des collectionneurs (voir Guide d'achat et cote actuelle).

Voir aussi

• Des brevets antigîte de 1953 aux concept-cars Activa I et II — la genèse de l'antiroulis actif · Le test de l'élan de 1999 — un record, pas une catastrophe · Le V6 ES9J4 — le haut de gamme mécanique de la Xantia, partagé avec la XM · L'Hydractive II sur la Xantia — une généralisation précoce · Les campagnes publicitaires — Carl Lewis, la pyramide d'Activa et Cindy Crawford