La gamme moteur 1970 — du Slant Six au 440 Six Pack, le même arsenal que la 'Cuda sous un badge différent

Une mécanique intégralement partagée avec la 'Cuda

Parce que Challenger et 'Cuda reposent sur la même caisse E-body (voir La troisième génération (1970) — naissance de l'E-body, une plateforme B raccourcie et élargie pour loger les gros blocs, dossier plymouth-barracuda/), la totalité de la gamme moteur proposée sur la Barracuda/'Cuda se retrouve à l'identique sur le Challenger, aux mêmes appellations commerciales près : le 440 à trois carburateurs s'appelle « Six Pack » chez Dodge quand Plymouth le commercialise sous le nom « Six Barrel » pour un seul et même moteur (voir Les gros blocs 383 et 440 — le 440 Six Pack chez Dodge, le 440 Six Barrel chez Plymouth, même moteur, dossier plymouth-barracuda/, pour le détail technique complet de ce bloc RB 440 et de son évolution de puissance brute à nette après 1971).

Le duo Slant Six / 318, une base peu spectaculaire mais réelle

Le modèle de base reçoit de série le six-cylindres Slant Six de 225 ci (3,7 L, 145 ch bruts), les finitions supérieures recevant un V8 318 ci (5,2 L) à carburateur double corps, crédité de 230 ch bruts. Le V8 340 ci (5,6 L) à quatre corps, décrit par Ate Up With Motor comme le moteur « le plus raisonnable pour un usage courant », développe 275 ch bruts en version standard — et jusqu'à 290 ch dans sa version spécifique « Six Pack » à trois carburateurs, réservée à la seule Challenger T/A (voir Le Challenger T/A en Trans-Am 1970 — homologation routière et saison sans victoire pour Autodynamics).

Le 383 et le 440, les moteurs de série du R/T

La série R/T reçoit de série le V8 383 ci (6,3 L) « Magnum », crédité de 335 ch bruts en 1970. Deux versions du 440 ci (7,2 L) RB complètent l'offre en option sur le seul R/T : une version à simple carburateur quatre corps (« 440 Magnum », 375 ch bruts) et la version à trois carburateurs doubles corps « 440 Six Pack » (390 ch bruts), alimentée par trois carburateurs Holley dont la liaison à dépression pouvait, selon Ate Up With Motor, se montrer capricieuse en usage routier quotidien, engageant les carburateurs avant et arrière selon son propre calendrier plutôt que celui du conducteur.

Le sommet de gamme : le 426 Hemi, traité séparément

Au sommet de cette gamme déjà large trône le V8 426 Hemi, dont la rareté et le statut particulier justifient une fiche à part entière (voir Le 426 Hemi sur le Challenger — une répartition des masses légèrement meilleure que sur la 'Cuda). Avec trois transmissions disponibles (deux boîtes manuelles et la TorqueFlite automatique), plus de vingt combinaisons motorisation/transmission coexistent sur le seul millésime 1970 (voir La gamme 1970 — Challenger, R/T, Special Edition et Deputy, ou la démesure des combinaisons possibles).

Voir aussi

• Le 426 Hemi sur le Challenger — une répartition des masses légèrement meilleure que sur la 'Cuda
• 1972-1974 — le repli mécanique du Challenger, du calcul brut au calcul net
• Les gros blocs 383 et 440 — le 440 Six Pack chez Dodge, le 440 Six Barrel chez Plymouth, même moteur (dossier plymouth-barracuda/)
• Des boîtes TorqueFlite de 1970 à la ZF huit rapports moderne, en passant par le Tremec d'origine Viper