Les gros blocs 383 et 440 — le 440 Six Pack chez Dodge, le 440 Six Barrel chez Plymouth, même moteur

Le 383, un premier compromis de fortune dès 1967

Face à la rumeur d'un futur bloc 390 ci chez Ford pour la Mustang restylée de 1967, les ingénieurs Chrysler-Plymouth se voient contraints, dans l'urgence, de loger le gros bloc 383 ci (6,3 L) « B » sous le capot de la Barracuda de deuxième génération — une opération qu'Ate Up With Motor qualifie sans détour de « triomphe du marketing sur le simple bon sens d'ingénierie ». Le compartiment moteur, élargi de seulement 2 pouces par rapport à la première génération, impose des collecteurs d'échappement étranglés qui réduisent la puissance brute de ce même moteur de 45 ch par rapport à sa version installée dans les plus grosses Chrysler ; la direction assistée n'est même pas proposée avec cette combinaison avant 1969, ce qui en fait un moteur redouté au quotidien malgré des performances en ligne droite tout à fait réelles.

Le 440, sommet de puissance de la génération E-body

Il faut attendre l'arrivée de la plateforme E-body en 1970, à la fois plus large et dotée d'un compartiment moteur repensé (voir La troisième génération (1970) — naissance de l'E-body, une plateforme B raccourcie et élargie pour loger les gros blocs), pour que le plus gros bloc RB de Chrysler, le 440 ci (7,2 L), trouve enfin une place à peu près satisfaisante sous le capot d'une Barracuda. Deux déclinaisons coexistent alors : une version à simple carburateur quatre corps (375 ch bruts selon Wikipédia EN) et surtout la version à trois carburateurs doubles corps, notoirement connue chez Dodge sous le nom « Six Pack » et chez Plymouth sous celui de « Six Barrel » — un seul et même moteur rebadgé différemment selon la marque du groupe Chrysler qui le commercialise, crédité de 390 ch bruts en 1970.

Une nomenclature de puissance qui se complique après 1971

Le passage au calcul de puissance nette (« SAE net », intégrant les accessoires et un échappement complet, par opposition à la mesure brute pratiquée sans accessoires ni ligne d'échappement) à partir de 1971-1972 rend toute comparaison directe des chiffres de puissance d'une année sur l'autre délicate : le même 440 Six Barrel, encore crédité de 385 ch bruts en 1971 selon la fiche technique d'options, retombe à 330 ch en mesure nette pour ce qui est presque le même moteur — un écart qui n'a rien d'une baisse réelle de performance mais qui illustre la nécessité de toujours préciser la norme de mesure utilisée lorsqu'on compare des chiffres de puissance Chrysler à cheval sur cette période charnière.

Une carrière achevée dès 1972 pour la génération E-body

Comme le 426 Hemi (voir Le 426 Hemi sur la 'Cuda (1970-1971) — l'application la plus convoitée d'un moteur déjà documenté dans ce corpus), le 383 et le 440 sous toutes leurs formes disparaissent purement et simplement du catalogue Barracuda/'Cuda après le millésime 1971, victimes du retournement brutal du marché des muscle cars (voir Le déclin 1971-1974 — surprimes d'assurance, normes antipollution et choc pétrolier) — ne laissant plus, à partir de 1972, que le seul V8 340 (puis 360 à compter de 1974) comme motorisation de pointe encore disponible.

Voir aussi

• Le 426 Hemi sur la 'Cuda (1970-1971) — l'application la plus convoitée d'un moteur déjà documenté dans ce corpus
• 1968 — le 318 remplace le 273, et le 340 s'impose comme le meilleur compromis de toute la gamme
• La 'Cuda, une finition sportive à part entière — née en 1969, distincte de la Barracuda de base et de la Gran Coupe
• Les performances chiffrées de l'E-body — 440 Six Barrel et 426 Hemi sous la barre des 14 secondes au quart de mile