La troisième génération (1970) — naissance de l'E-body, une plateforme B raccourcie et élargie pour loger les gros blocs

Une stratégie de surcompensation assumée

Après six années consécutives de résultats commerciaux décevants sur les deux premières générations (voir Une genèse dans l'urgence — comment Chrysler-Plymouth a réagi aux rumeurs du projet Mustang et La deuxième génération (1967-1969) — restylage complet, mais toujours sur plateforme A-body), Chrysler aborde la refonte de 1970 dans un esprit de rattrapage total plutôt que d'ajustement progressif. Ate Up With Motor résume cet état d'esprit par une formule directe : après des années en décalage permanent avec les attentes du marché, Chrysler « n'était pas d'humeur à faire les choses à moitié », dotant sa nouvelle pony car de davantage de tout, de la puissance à la taille pure.

Une plateforme dérivée du B-body, pas de l'A-body

Point technique essentiel, trop souvent simplifié : la nouvelle appellation « E-body » ne désigne pas une plateforme entièrement inédite construite depuis une feuille blanche, ni un simple prolongement de l'A-body des générations précédentes. Selon Ate Up With Motor, les ingénieurs Chrysler partent en réalité de la plateforme intermédiaire « B-body », déjà utilisée par la Dodge Coronet, la Plymouth Satellite et la Dodge Charger, dont ils raccourcissent l'empattement de 117 à 108 pouces (2 972 à 2 743 mm) pour la Barracuda — 111 pouces (2 819 mm) pour la Dodge Challenger, sa jumelle technique. Cette origine B-body explique directement la largeur généreuse de la caisse (près de 6 pouces de plus que la génération précédente en largeur hors-tout, malgré une longueur totale légèrement inférieure), l'un des principaux arguments justifiant tout le projet : loger enfin correctement les gros blocs V8, ce que l'étroite A-body d'origine Valiant n'avait jamais permis de faire dans de bonnes conditions (voir 1968 — les premières Barracuda Hemi, des exemplaires de compétition assemblés par Hurst, non homologuées pour la route pour les difficultés rencontrées lors de la précédente tentative de motorisation Hemi).

Le styliste John Herlitz et la formule « long capot, malle courte »

La conception de cette troisième génération est principalement l'œuvre de John Herlitz, qui applique cette fois sans retenue la formule « long capot, malle courte » qui avait déjà fait le succès visuel de la Mustang, de la Camaro et de la Firebird — une orientation stylistique que les deux premières générations, plus proches esthétiquement d'une européenne selon Ate Up With Motor, avaient justement négligée à leur détriment commercial. Le résultat, plus long, plus bas et plus large, est explicitement comparé par plusieurs observateurs d'époque à une Camaro ou une Firebird « sous stéroïdes » — une ressemblance jugée flatteuse par les dirigeants de Plymouth, dans la mesure où ces deux rivales de General Motors surclassaient alors largement la Barracuda en volume de ventes.

Une caisse jumelle mais sans aucune tôlerie commune avec la Challenger

Bien que partageant la même architecture de plateforme E-body, la Dodge Challenger et la Plymouth Barracuda ne partagent, selon Wikipédia EN, aucun élément de carrosserie extérieure — chacune des deux marques du groupe Chrysler bénéficiant d'un dessin entièrement distinct, en dépit d'un empattement et de nombreux éléments mécaniques communs. Trois versions sont proposées dès le lancement : la Barracuda de base, la Barracuda Gran Coupe (orientation luxe) et la 'Cuda (orientation sportive, voir La 'Cuda, une finition sportive à part entière — née en 1969, distincte de la Barracuda de base et de la Gran Coupe).

Assemblée sur quatre sites, des deux côtés de la frontière canadienne

La production de cette dernière génération est répartie sur plusieurs sites d'assemblage nord-américains identifiés par Wikipédia EN : Fenton, dans le Missouri (usine St. Louis Assembly) ; Hamtramck, dans le Michigan (usine Dodge Main, également productrice des cabriolets) ; Maywood, en Californie (Los Angeles Assembly) ; et Windsor, en Ontario, seul site canadien de la liste — signe que, malgré des volumes de vente jugés décevants au regard des attentes initiales de Chrysler (voir Le déclin 1971-1974 — surprimes d'assurance, normes antipollution et choc pétrolier), la troisième génération de Barracuda reste produite à une échelle industrielle bien réelle et non anecdotique.

Voir aussi

• La deuxième génération (1967-1969) — restylage complet, mais toujours sur plateforme A-body
• La 'Cuda, une finition sportive à part entière — née en 1969, distincte de la Barracuda de base et de la Gran Coupe
• Le 426 Hemi sur la 'Cuda (1970-1971) — l'application la plus convoitée d'un moteur déjà documenté dans ce corpus
• Attention à l'homonymie — le « E-body » de Chrysler n'a strictement rien à voir avec le « E-body » de General Motors
• Antonick, Herlitz, Samsen — une paternité stylistique partagée entre trois générations