1958-1960 — la « Square Bird » et la bascule décisive vers les quatre places

Une décision commerciale assumée, portée par un nom qui deviendra célèbre

Dès la fin 1954, alors que la première Thunderbird biplace vient tout juste d'être lancée, le directeur général Lewis Crusoe demande déjà à l'équipe de style d'étudier une version allongée à quatre places, sous le nom de code interne « projet 195H » (le « 8 » final désignant le millésime 1958 visé). Le raisonnement de Crusoe : sans banquette arrière ni coffre digne de ce nom, la biplace ne s'adresse qu'à une clientèle capable de posséder au moins deux voitures — un marché par nature limité.

C'est cependant son successeur au poste de directeur général de la division Ford, Robert McNamara (nommé début 1955, l'un des « Whiz Kids » recrutés par Henry Ford II après-guerre), qui porte le projet à son terme et impose l'arbitrage final. McNamara n'a personnellement aucun goût pour les voitures de sport et se montre par principe hostile à tout modèle jugé insuffisamment rentable : il considère la Thunderbird biplace comme un pari commercial perdant, vendue certes mieux que prévu mais sans réelle marge ni perspective de croissance. Il fait en revanche sien le projet 195H, qui deviendra la Thunderbird 1958 — reléguant définitivement la formule biplace pure au rang d'épisode refermé de l'histoire du modèle (voir 1957 — l'apogée commerciale de la biplace, et un adieu écrit à la craie pour son ultime sursaut commercial, et Le « XT-Bird » (1960-1961) — la tentative avortée de ressusciter la biplace, avant la Mustang pour une tentative avortée de résurrection dès 1960-1961).

Un changement de catégorie entière, pas un simple restylage

La Thunderbird 1958, surnommée rétrospectivement « Square Bird » pour ses lignes plus anguleuses, abandonne la construction monocoque de la génération biplace au profit d'une caisse autoporteuse plus rigide, sur un empattement fortement allongé (113 pouces / 2 870 mm, contre 102 pouces auparavant) pour accueillir la banquette arrière. Le poids grimpe d'environ 800 lb (363 kg). Le style adopte des doubles phares, des ailerons arrière plus prononcés, une calandre chromée plus imposante et une fausse prise d'air de capot agrandie. Sous le capot, un nouveau V8 FE de 352 ci (5,8 L) développant 300 ch remplace la famille Y-block de la génération précédente — voir Les V8 FE 352 et MEL 430 (1958-1960) — la puissance au service du confort quatre places.

Offerte d'abord uniquement en coupé hard-top, la version cabriolet n'arrive qu'en juin 1958, cinq mois après le lancement — mais la carrosserie fermée reste largement majoritaire dans les ventes tout au long de cette génération.

Un succès commercial qui valide le pari, et fonde un segment entier

Le résultat dépasse toutes les attentes : malgré un lancement en cours d'année-modèle, la nouvelle Thunderbird quatre places s'écoule à environ 200 000 exemplaires sur ses trois premiers millésimes (37 892 pour le seul 1958, 67 456 en 1959, 92 843 en 1960), soit près de quatre fois le total cumulé des trois années de la biplace. Ce succès donne naissance, après coup, à un segment de marché entier que l'industrie américaine baptisera « personal luxury car » — une automobile de prestige à vocation individuelle plutôt que familiale, mettant délibérément l'accent sur le confort et le raffinement plutôt que sur la tenue de route ou la performance pure. La Thunderbird 1958 devient à ce titre le premier modèle isolé (et non toute une marque) à recevoir le titre de « Car of the Year » du magazine Motor Trend.

Sur le plan des chiffres, une légère divergence subsiste entre les sources consultées : l'addition des ventes annuelles données par Wikipédia anglophone (37 892 + 67 456 + 92 843) aboutit à un total de 198 191 exemplaires sur la période, quand Wikipédia francophone avance directement un chiffre global de 196 191 — un écart de 2 000 unités environ, non expliqué par les sources et probablement imputable à une différence de méthode de comptage (année civile contre année-modèle, ou arrondi de compilation).

Sur le plan stratégique, cette bascule aura une conséquence de long terme majeure pour l'histoire de l'automobile américaine : en quittant définitivement le segment biplace, la Thunderbird laisse un vide sur le terrain des voitures sportives compactes et abordables — un vide que Ford lui-même comblera six ans plus tard avec le lancement de la Ford Mustang. Le dossier ford-mustang/ de ce corpus détaille la genèse propre de ce modèle ; voir en particulier le README du dossier Mustang et sa fiche sur la genèse du concept « pony car », qui mettent plutôt l'accent, côté Mustang, sur le pari démographique de Lee Iacocca et sur l'économie de la plateforme Falcon — deux angles distincts mais non contradictoires de la même histoire.

Voir aussi

• 1957 — l'apogée commerciale de la biplace, et un adieu écrit à la craie · 1961-1963 — la « Bullet Bird », esthétique de la conquête spatiale · Le « XT-Bird » (1960-1961) — la tentative avortée de ressusciter la biplace, avant la Mustang · Le segment « personal luxury car » — la Thunderbird, pionnière malgré elle · Les V8 FE 352 et MEL 430 (1958-1960) — la puissance au service du confort quatre places