Giotto Bizzarrini — biographie : d'Alfa Romeo à Ferrari, de la 250 GTO à Iso

Un héritage familial singulier

Giotto Bizzarrini naît le 6 juin 1926 à Quercianella, dans la province de Livourne, en Toscane, fils d'un riche propriétaire terrien. Son grand-père, également prénommé Giotto, était un biologiste ayant collaboré avec Guglielmo Marconi sur ses travaux sur la radio — au point qu'une section de la bibliothèque de Livourne porte encore le nom de la famille Bizzarrini. Diplômé ingénieur de l'Université de Pise en 1953 (son mémoire de fin d'études consistait déjà en une refonte complète d'une Fiat Topolino d'occasion, moteur reculé et repositionné pour améliorer la tenue de route), il enseigne brièvement avant de rejoindre le service expérimental d'Alfa Romeo en 1954, où il travaille notamment sur le châssis de la Giulietta, avant d'obtenir sa mutation vers le département essais comme pilote-ingénieur.

Cinq années chez Ferrari et la 250 GTO

Bizzarrini rejoint Ferrari en 1957 comme pilote d'essai et gravit rapidement les échelons jusqu'à devenir responsable du développement des voitures de sport et de GT. Il participe à la mise au point de la 250 GT 2+2/GTE, du V12 Testa Rossa 3 litres, de la 250 TR et de la 250 GT SWB. Son travail le plus abouti reste la 250 GTO (1962) : chargé dès 1960 de développer une GT de course plus aérodynamique que la SWB — jugée trop peu profilée face à la nouvelle Jaguar Type E et après la défaite de 1959 aux 24 Heures du Mans —, Bizzarrini recule et abaisse le moteur (lubrification par carter sec) pour améliorer la répartition des masses et allonger le capot, réduisant maître-couple et portance à haute vitesse. Les essais préliminaires sont menés secrètement sur un mulet surnommé « Il Mostro » (« le Monstre »).

Le « Palace Revolt » de 1961 et le passage par ATS

En 1961, Bizzarrini fait partie des cinq ingénieurs (dont Carlo Chiti et le directeur sportif Romolo Tavoni) licenciés lors du « Palace Revolt » — une purge chez Ferrari généralement attribuée à des tensions internes autour de l'influence de Laura Ferrari, l'épouse d'Enzo Ferrari, sur la gestion quotidienne de l'entreprise. Avec Chiti et d'autres transfuges, Bizzarrini cofonde ATS (Automobili Turismo e Sport), pour construire une monoplace de Formule 1 et une GT de route, l'ATS Serenissima. C'est également pendant cette période, à la demande du comte Giovanni Volpi (propriétaire de la Scuderia Serenissima, à qui Ferrari refuse de vendre une GTO), qu'il transforme une 250 GT SWB en carrosserie aérodynamique extrême avec Piero Drogo — la Ferrari « Breadvan », aujourd'hui encore engagée en course historique.

Società Autostar : consultant pour Lamborghini et Iso

En 1962, Bizzarrini fonde Società Autostar, structure d'ingénierie à travers laquelle il répond à des commandes de conception en free-lance. Ferruccio Lamborghini lui commande ainsi la conception d'un tout nouveau V12, qui inaugure en 1964 la 350 GT et dont les descendants équiperont toutes les Lamborghini V12 jusqu'en 2010 (voir Le V12 4 litres de la Miura : de Bizzarrini à Stanzani, une architecture transversale inédite dans le corpus lamborghini-miura/). C'est au même moment que Renzo Rivolta le recrute comme consultant sur le projet qui deviendra l'Iso Rivolta IR 300, après avoir lui-même testé le prototype britannique Gordon GT dont s'inspire la formule technique de l'Iso (voir Le chaînon Gordon GT / Gordon-Keeble : comment un prototype britannique a inspiré la formule technique de l'IR 300). S'ouvre alors la période la plus productive — et la plus tumultueuse — de sa carrière, développée dans Genèse et production de l'Iso Rivolta IR 300/IR 340 (1962-1970), Genèse du Grifo — les prototypes A3/L et A3/C au Salon de Turin 1963 puis La rupture entre Renzo Rivolta et Giotto Bizzarrini (1965).

Voir aussi

• Le chaînon Gordon GT / Gordon-Keeble : comment un prototype britannique a inspiré la formule technique de l'IR 300 · Genèse et production de l'Iso Rivolta IR 300/IR 340 (1962-1970) · Genèse du Grifo — les prototypes A3/L et A3/C au Salon de Turin 1963 · La rupture entre Renzo Rivolta et Giotto Bizzarrini (1965) · De l'A3/C à la Bizzarrini 5300 GT — l'héritage sportif direct du Grifo de compétition