Genèse de la Miura — le projet L105 (1964-1965)

Une maison tournée vers le grand tourisme confortable

En 1963-1964, Automobili Lamborghini ne produit que des grand tourisme à moteur avant (350 GT, bientôt 400 GT) : la philosophie de Ferruccio Lamborghini, telle qu'il l'expose lui-même (voir Ferruccio Lamborghini — biographie (1916-1993)), privilégie le confort, la fiabilité et la finition — tout ce qu'il estime absent de ses propres Ferrari — plutôt que la compétition, qu'il refuse explicitement d'aborder comme terrain de marque.

Trois ingénieurs, un projet mené en parallèle du travail officiel

Le projet interne L105 naît de l'initiative de trois hommes de la maison, tous engagés dans les tout premiers temps de Lamborghini et venus d'un univers de course :

• Gian Paolo Dallara, ingénieur originaire de Parme, engagé en 1963 (à 27 ans) comme responsable du bureau technique après des passages chez Maserati et Ferrari — déjà signataire de la 350 GT ;
• Paolo Stanzani, recruté dès sa sortie d'études, adjoint de Dallara puis son successeur à la tête du bureau technique ;
• Bob Wallace, mécanicien-essayeur néo-zélandais.

Selon la version la plus largement reprise — y compris par la communication officielle de Lamborghini pour le 60ᵉ anniversaire de la Miura en 2026 —, les trois hommes développent dès 1964, sur leur temps libre, un châssis de voiture de sport radicalement différent des GT maison. Motorauthority.com les présente comme ayant alors « moins de 25 ans » ; Dallara lui-même, dans l'entretien du 9 décembre 1993 avec l'historien Winston Goodfellow (voir Enquête : le mythe du projet secret — ce qu'en dit Dallara lui-même), confirme pourtant avoir eu 27 ans au moment du projet — incohérence mineure entre sources consignée dans sources/verification-croisee.md. D'après cette même version, Ferruccio Lamborghini, sollicité pour une auto de course, refuse net — mais concède qu'« une voiture de course pour la route » serait plus acceptable pour l'image de la marque.

Une architecture radicale : moteur transversal central-arrière

Le concept rompt avec tout ce que Lamborghini a produit jusque-là : le V12 4 litres — issu du bloc dessiné à l'origine par Giotto Bizzarrini pour la 350 GTV puis adapté à la production par Stanzani (voir Le V12 4 litres de la Miura : de Bizzarrini à Stanzani, une architecture transversale inédite) — est monté transversalement, en position centrale arrière, intégré dans un seul carter commun avec la boîte de vitesses et le différentiel, à la manière d'une Austin/Morris Mini plutôt que d'une auto de course classique à moteur longitudinal. Le projet change plusieurs fois de nom au fil de sa maturation : d'abord présenté sous l'appellation « Tigre » à la carrosserie Touring (l'atelier qui avait habillé les 350 GT et 400 GT, et qui souhaitait lui-même vivement réaliser une voiture à moteur central avec Lamborghini, allant jusqu'à proposer une maquette en ce sens), le projet devient en interne le L105, puis prend la désignation technique P400 — Posteriore, moteur 4 litres monté à l'arrière. C'est finalement Bertone, et non Touring — alors fragilisé par un contrat non honoré du groupe britannique Rootes —, qui hérite de la carrosserie définitive (voir Marcello Gandini, 27 ans : la Miura comme premier coup d'éclat chez Bertone).

Un châssis roulant prêt à l'automne 1965

À force de travail, un châssis roulant complet est prêt à temps pour être présenté nu, sans carrosserie, au Salon de Turin de novembre 1965 — un coup d'éclat qui déclenche l'engouement immédiat du public et de la presse avant même qu'une seule ligne de carrosserie n'existe (voir Le Salon de Turin 1965 — le châssis nu qui déclenche la légende).

Une version contestée par l'un de ses propres artisans

Cette trame narrative — projet clandestin mené après les heures de travail contre la volonté initiale de Ferruccio, motivé par l'ambition de la compétition — est la plus répétée dans la presse et par Lamborghini elle-même. Elle est cependant directement contredite, dans ses détails les plus marquants (secret, motivation course), par Gian Paolo Dallara en personne dans un entretien avec l'historien automobile Winston Goodfellow : voir l'enquête dédiée Enquête : le mythe du projet secret — ce qu'en dit Dallara lui-même et le tableau de divergences dans sources/verification-croisee.md.

Voir aussi

• Enquête : le mythe du projet secret — ce qu'en dit Dallara lui-même · Le Salon de Turin 1965 — le châssis nu qui déclenche la légende · Le Salon de Genève 1966 — la Miura complète et le lest dans le capot moteur · Le V12 4 litres de la Miura : de Bizzarrini à Stanzani, une architecture transversale inédite · Ferruccio Lamborghini — biographie (1916-1993)