Vue d'ensemble : la Lamborghini Miura, 1966-1973

Ce qui fait de la Miura « la première supercar »

Avant elle, même les grand tourisme les plus performantes (Ferrari, Maserati, Aston Martin) conservaient une architecture classique : moteur à l'avant, silhouette de coupé élégant mais conventionnel. La Miura rompt ce moule sur deux plans à la fois : un V12 de 4 litres monté transversalement en position centrale arrière — une disposition jamais vue auparavant sur une voiture de route (voir Le V12 4 litres de la Miura : de Bizzarrini à Stanzani, une architecture transversale inédite) — et une silhouette signée Marcello Gandini chez Bertone, alors âgé de 27 ans et à son tout premier projet (voir Marcello Gandini, 27 ans : la Miura comme premier coup d'éclat chez Bertone), qui invente d'un seul geste les proportions visuelles qui définiront la supercar moderne pour les cinquante années suivantes.

Une chronologie en quatre temps

1. 1964-1965 : trois hommes de la maison — Gian Paolo Dallara, Paolo Stanzani, Bob Wallace — mettent au point un châssis expérimental (projet L105), contre les préférences initiales de Ferruccio Lamborghini pour des GT confortables plutôt que sportives (voir Genèse de la Miura — le projet L105 (1964-1965) et sa contre-enquête Enquête : le mythe du projet secret — ce qu'en dit Dallara lui-même).
2. 3 novembre 1965 : ce châssis nu, sans la moindre carrosserie, est présenté au Salon de Turin et déclenche une vague de commandes inédite pour une auto qui n'existe encore qu'à l'état de mécanique (voir Le Salon de Turin 1965 — le châssis nu qui déclenche la légende).
3. Mars 1966 : la voiture complète, carrossée par Bertone, est dévoilée au Salon de Genève sous le nom Miura — hommage à un éleveur espagnol de taureaux de combat (voir Le Salon de Genève 1966 — la Miura complète et le lest dans le capot moteur et L'origine du nom « Miura » et la tradition tauromachique Lamborghini).
4. 1966-1973 : la voiture évolue en trois séries principales — P400, P400S, P400SV — sans jamais renier son architecture fondatrice, avant de céder la place à la Countach (voir De la P400 à la SV : l'évolution des trois séries de la Miura (1966-1973) et La fin de la Miura, la Countach comme héritière, et l'hommage de 2006).

Une production restreinte, un impact démesuré

Moins de 800 exemplaires ont été construits toutes versions confondues (le chiffre exact variant significativement selon la méthode de comptage — voir l'enquête dédiée Combien de Miura ont vraiment été construites ? Une enquête chassis par chassis), auxquels s'ajoutent quelques dérivés uniques ou quasi uniques restés célèbres : la Jota de Bob Wallace, les SV/J, l'unique SVR, la Millechiodi, ou encore le Roadster de 1968 (voir La Miura Jota — le prototype extrême de Bob Wallace (1970) et Après la Jota disparue : SVJ, SVR et Millechiodi, les héritières officieuses). Malgré cette rareté, la voiture atteint une notoriété culturelle bien supérieure à son volume de production, portée notamment par la scène d'ouverture de The Italian Job (1969) — voir La scène d'ouverture de « The Italian Job » (1969) : la Miura la plus célèbre du cinéma.

Voir aussi

• Genèse de la Miura — le projet L105 (1964-1965) · Marcello Gandini, 27 ans : la Miura comme premier coup d'éclat chez Bertone · De la P400 à la SV : l'évolution des trois séries de la Miura (1966-1973) · Combien de Miura ont vraiment été construites ? Une enquête chassis par chassis · La scène d'ouverture de « The Italian Job » (1969) : la Miura la plus célèbre du cinéma · La fin de la Miura, la Countach comme héritière, et l'hommage de 2006