Les moteurs des deux premières générations — M 166/OM 668 puis M 266/OM 640

Une implantation contrainte par le plancher sandwich

Sur la Type 168 comme sur la Type 169, les moteurs sont installés « au chausse-pied », selon une inclinaison prononcée imposée par l'architecture du plancher sandwich (voir Le plancher « sandwich » — architecture de sécurité passive et pari électrique) : environ 59° pour les blocs essence et 56° pour les blocs diesel sur la première génération. Cette implantation transversale très inclinée est une contrainte d'ingénierie directement issue du choix architectural fait dès les premiers concepts.

La famille essence M 166 (W168)

Au lancement en 1997, la Classe A reçoit le quatre-cylindres en ligne M 166, à deux soupapes par cylindre et injection indirecte multipoint, décliné en 1,4 L (A 140, 82 ch), 1,6 L (A 160, 102 ch), puis, à partir de 1999, en 1,9 L (A 190, 125 ch) et enfin 2,1 L (A 210 Evolution, 140 ch) à partir de 2002. L'ensemble de la gamme respecte la norme antipollution Euro 4.

L'arrivée du diesel à injection directe : un jalon technique

En août 1998, Mercedes-Benz introduit sur la Classe A le diesel OM 668, quatre-cylindres 1,7 L à injection directe à rampe commune et turbocompresseur, déjà inauguré quelques mois plus tôt sur la Classe C 220 CDI (janvier 1998). Cette technologie, encore peu répandue à l'échelle de l'industrie à la fin des années 1990, autorise une pression d'injection de 1 350 bars répartie sur les quatre injecteurs, pour une meilleure combustion et une consommation réduite. Elle équipe les A 160 CDI (60 puis 75 ch) et A 170 CDI (90 puis 95 ch), ainsi que la version commerciale utilitaire de la gamme.

La famille M 266/OM 640 (W169)

La deuxième génération renouvelle intégralement son offre motrice. Côté essence, le nouveau bloc M 266 (injection indirecte) couvre trois cylindrées : 1,5 L (A 150/A 160, 95 ch), 1,7 L (A 170/A 180, 116 ch) et 2,0 L (A 200, 139 ch ; A 200 Turbo, 193 ch à partir de 2005). Côté diesel, le OM 640 à injection directe à rampe commune et turbocompresseur ne se décline qu'en 2,0 L, pour des puissances allant de 82 ch (A 160 CDI) à 140 ch (A 200 CDI). Sur l'ensemble de sa carrière, la Type 169 aura proposé douze motorisations différentes, un choix nettement plus large qu'à l'origine de la W168.

Voir aussi

• Le plancher « sandwich » — architecture de sécurité passive et pari électrique · Des boîtes — de l'Autotronic CVT au double embrayage 7G-DCT · L'ère du downsizing turbo — M 270, OM 651 puis M 282/M 260 · Points faibles connus des W168 et W169 — ce que disent les guides d'achat