L'ère du downsizing turbo — M 270, OM 651 puis M 282/M 260

La rupture W176 : la généralisation du turbo et de l'injection directe essence

Avec l'abandon du plancher sandwich (voir Le plancher « sandwich » — architecture de sécurité passive et pari électrique), la Type 176 change aussi radicalement de logique motrice. Tous les blocs essence sont désormais suralimentés : le nouveau quatre-cylindres M 270 à injection directe se décline en 1,6 L (102 à 156 ch selon calibrage : A 160, A 180, A 200) puis en 2,0 L (184 à 218 ch : A 220, A 250, A 250 Sport). Côté diesel, deux familles cohabitent selon la cylindrée : le OM 607 1,5 L (90 à 109 ch) et le OM 651 1,8 puis 2,1 L (136 à 177 ch), tous à injection directe Common Rail et turbocompresseur, aux normes Euro 6 pour l'essentiel de la carrière du modèle (Euro 5 pour les blocs les plus anciens antérieurs à mars 2014).

W177 : un moteur 1,3 L partagé avec l'Alliance Renault-Nissan

Fait notable, la quatrième génération introduit en entrée et milieu de gamme un moteur essence 1,3 L, le M 282, développé en collaboration avec l'Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi et décliné de 109 à 163 ch (A 160, A 180, A 200) — une première dans l'histoire de la lignée, qui n'avait jusque-là utilisé que des blocs mis au point en interne par Mercedes-Benz. Le haut de gamme essence (A 220, A 250, jusqu'à 224 ch) reste assuré par le 2,0 L M 260. Côté diesel, le petit OM 608 1,5 L (95 à 116 ch) cohabite avec le OM 654 2,0 L (150 à 190 ch), ce dernier venant progressivement remplacer l'OM 608 en version dégonflée à 116 ch à partir de 2021.

Le restylage de 2022 : la micro-hybridation

La phase 2 présentée en octobre 2022 introduit une micro-hybridation sur les moteurs essence de la gamme, dans la continuité des normes d'émissions de plus en plus strictes imposées à l'ensemble du secteur — une évolution qui accompagne la suppression du plus petit moteur (109 ch) et des boîtes manuelles du catalogue (voir La quatrième génération W177 (2018-) — MBUX et l'ère Gorden Wagener).

Une évolution cohérente avec toute l'industrie

Cette trajectoire — cylindrées réduites, suralimentation systématique, injection directe généralisée puis micro-hybridation — suit fidèlement l'évolution générale de l'industrie automobile européenne sur la période 2012-2022, contrainte par le durcissement des normes d'émissions de CO2. Elle contraste nettement avec la logique de la W168/W169, où seuls les blocs diesel étaient suralimentés (voir Les moteurs des deux premières générations — M 166/OM 668 puis M 266/OM 640).

Voir aussi

• Les moteurs des deux premières générations — M 166/OM 668 puis M 266/OM 640 · L'A 250 e — la première hybride rechargeable de la Classe A · La troisième génération W176 (2012-2018) — la rupture stylistique · La quatrième génération W177 (2018-) — MBUX et l'ère Gorden Wagener · L'A 35 AMG — l'entrée de gamme sportive de la W177