Une place derrière l'autre : l'architecture tandem, unique dans l'histoire de l'automobile de série

Le choix architectural qui distingue absolument le Messerschmitt de toute autre automobile

S'il fallait résumer en une seule caractéristique ce qui distingue le Messerschmitt Kabinenroller de toutes les autres voitures-bulles de son époque — Isetta comprise — ce serait sans hésitation sa disposition des places en tandem : le conducteur et son passager ne sont pas assis côte à côte comme dans n'importe quelle automobile, mais l'un derrière l'autre, exactement comme dans un avion de chasse biplace ou dans un kart de compétition. Aucun autre constructeur automobile n'a industrialisé cette configuration à une échelle comparable, ce qui vaut aujourd'hui au Kabinenroller d'être cité en référence chaque fois qu'un nouveau véhicule tente à son tour l'architecture tandem.

Une carrosserie qui « respire » l'aéronautique

Ce choix n'est pas un simple gadget marketing, même si Messerschmitt et Fend ne se privent pas de le présenter comme un argument de vente évoquant directement l'aviation de chasse — un discours d'autant plus efficace que Fritz Fend est lui-même un ancien ingénieur aéronautique de la Luftwaffe (voir Fritz Fend avant Messerschmitt : des voiturettes pour mutilés de guerre au Flitzer (1948-1951)) et que le véhicule sort des chaînes d'un authentique avionneur militaire (voir Interdite de vol : la reconversion civile forcée de Messerschmitt après 1945). Le tandem répond avant tout à une logique aérodynamique imparable : en plaçant les deux occupants l'un derrière l'autre plutôt que côte à côte, la carrosserie peut rester étroite sur toute sa longueur et adopter un profil effilé qui se rétrécit progressivement vers l'arrière, à la manière d'un fuselage d'avion — une forme quasiment impossible à obtenir avec une disposition classique à deux places de front, qui impose toujours une largeur de caisse minimale.

Un centre de gravité idéalement centré

Au-delà du seul gain aérodynamique, la disposition tandem présente un avantage dynamique directement lié à la répartition des masses : les deux occupants sont alignés sur l'axe longitudinal du véhicule plutôt que répartis de part et d'autre de celui-ci, ce qui centre la masse totale du véhicule le long de cet axe et limite les effets de balourd latéral en virage. Combinée à un centre de gravité bas et à un poids embarqué très réduit, cette centralisation contribue directement aux qualités dynamiques régulièrement saluées du véhicule (voir Au guidon d'un Messerschmitt : une position de pilotage entre avion et kart) — un atout que confirmera plus tard, à l'identique, le Tg500 à quatre roues qui reprend la même philosophie de caisse (voir Le FMR Tg500 « Tiger » : la version à quatre roues qui change tout, sauf le nom qu'on ne pouvait pas lui donner).

Un bénéfice inattendu : pas besoin de version « conduite à gauche »

Conséquence amusante et rarement soulignée de cette disposition symétrique par rapport à l'axe du véhicule : contrairement à la quasi-totalité des automobiles, qui nécessitent une version spécifique à conduite à droite pour les marchés roulant à gauche (Royaume-Uni compris), le Messerschmitt n'a, par construction, aucun besoin d'une telle adaptation — le conducteur étant toujours assis strictement dans l'axe central du véhicule, quel que soit le pays de destination. Le forfait commercial dit « Export » proposé sur certains marchés ne correspond donc pas à une adaptation à la circulation à gauche, mais simplement à un niveau de finition plus cossu (voir Le KR200 remplace le KR175 (1955) : une refonte presque totale sous une silhouette presque inchangée).

Voir aussi

• Le cercueil de Blanche-Neige : la verrière en plexiglas et son argument de vente aéronautique assumé
• Au guidon d'un Messerschmitt : une position de pilotage entre avion et kart
• Deux roues devant, une seule derrière : l'architecture « tadpole » du châssis Messerschmitt
• Le FMR Tg500 « Tiger » : la version à quatre roues qui change tout, sauf le nom qu'on ne pouvait pas lui donner