Interdite de vol : la reconversion civile forcée de Messerschmitt après 1945

Le constructeur du premier chasseur à réaction opérationnel au monde

Fondée à Augsbourg et rebaptisée Messerschmitt AG en 1938 sous la direction de son ingénieur en chef Willy Messerschmitt, l'entreprise s'est imposée pendant la Seconde Guerre mondiale comme l'un des plus grands avionneurs militaires allemands : le chasseur Bf 109, produit à des dizaines de milliers d'exemplaires, forme l'essentiel de la chasse allemande pendant la première moitié du conflit, tandis que le Me 262 Schwalbe, entré en service en 1944, devient le premier avion à réaction opérationnel de l'histoire militaire. L'entreprise développe également le Me 163 Komet, intercepteur à propulsion fusée. Cette production de guerre s'appuie en partie sur le travail forcé de déportés des camps de concentration de Gusen et de Mauthausen, employés notamment dans le complexe souterrain de Sankt Georgen an der Gusen, en Autriche — un pan sombre de l'histoire de l'entreprise que les sources consultées pour ce dossier documentent sans ambiguïté et qu'il serait malhonnête de passer sous silence dans une encyclopédie qui se concentre par ailleurs sur son incursion automobile d'après-guerre.

Une interdiction de dix ans qui vide les usines de leur activité principale

À la capitulation allemande, les Alliés interdisent à Messerschmitt toute nouvelle production aéronautique — une interdiction qui, selon Wikipédia, dure environ une décennie. L'entreprise cherche alors des activités de substitution pour occuper ses usines et sa main-d'œuvre : elle se lance notamment dans la fabrication de maisons préfabriquées en kit à ossature métallique. C'est dans ce contexte de reconversion tous azimuts, et non dans le cadre d'un projet automobile mûrement réfléchi par sa direction, que l'usine de Ratisbonne (Regensburg) devient disponible pour accueillir un projet extérieur à l'entreprise.

Une nuance importante : Fend n'est pas un ingénieur de Messerschmitt reconverti

Un raccourci narratif fréquent voudrait que Messerschmitt ait directement affecté ses propres ingénieurs aéronautiques, désœuvrés par l'interdiction de vol, à la conception d'une automobile. La réalité, telle que documentée par les sources de ce dossier, est plus précise et mérite d'être corrigée : Fritz Fend n'a jamais été un salarié de Messerschmitt. C'est un ingénieur indépendant, ancien officier technique de la Luftwaffe sans lien d'emploi avec la firme d'Augsbourg, qui vient frapper à la porte de Willy Messerschmitt avec un projet déjà conçu dans son propre atelier de Rosenheim (voir Fritz Fend avant Messerschmitt : des voiturettes pour mutilés de guerre au Flitzer (1948-1951)). Messerschmitt, qui a besoin de faire tourner l'outillage industriel inemployé de son usine de Ratisbonne, accepte d'héberger la fabrication du véhicule de Fend et d'y apposer son propre nom — mais la conception, l'ingénierie détaillée et, dans les faits, la direction opérationnelle du projet restent très largement entre les mains de Fend et de la société qu'il constitue à cet effet, la Regensburger Stahl- und Metallbau GmbH (RSM). Willy Messerschmitt lui-même n'aura, selon les sources consultées, qu'une implication minime dans le développement du véhicule au-delà d'avoir autorisé l'usage de son patronyme sur la carrosserie. L'idée d'un « transfert massif » de l'ingénierie et de l'outillage strictement aéronautiques de Messerschmitt vers l'automobile doit donc être nuancée : il s'agit moins d'une reconversion interne planifiée que d'un hébergement industriel d'un projet extérieur, dans une usine autrement condamnée à l'inactivité.

Un contexte allemand de pénurie qui rend le pari commercialement viable

Cette reconversion, aussi partielle soit-elle du point de vue de l'ingénierie, s'inscrit néanmoins dans un contexte allemand d'après-guerre parfaitement documenté par ailleurs dans ce corpus (voir le contexte de crise du secteur automobile allemand des années 1950, dossier bmw-isetta/) : un pouvoir d'achat très limité, une demande de mobilité individuelle considérable héritée de la pénurie de l'immédiat après-guerre, et un cadre réglementaire favorable aux véhicules de très petite cylindrée assimilables à des motocyclettes. C'est cette conjonction — usine disponible côté Messerschmitt, projet abouti côté Fend, marché porteur côté consommateurs allemands — qui rend possible le lancement du KR175 dès février 1953 (voir Le KR175 entre en production : l'accord Fend-Messerschmitt et le lancement de février 1953).

Voir aussi

• Fritz Fend avant Messerschmitt : des voiturettes pour mutilés de guerre au Flitzer (1948-1951)
• Le KR175 entre en production : l'accord Fend-Messerschmitt et le lancement de février 1953
• 1955-1956 : Messerschmitt retrouve le ciel, Fend rachète l'usine et fonde FMR
• Messerschmitt KR175/KR200 — vue d'ensemble (1953-1964)