PGC10 puis KPGC10 — la première Skyline GT-R, de la berline au coupé « Hakosuka »

Contrairement à une simplification fréquente qui associe d'emblée la première GT-R à un coupé deux portes, la toute première Skyline GT-R commercialisée est une berline quatre portes — le coupé qui deviendra iconique sous le nom « Hakosuka » n'arrive que dix-huit mois plus tard.

Un projet lancé du vivant de Prince, commercialisé sous pavillon Nissan

Le développement de cette première GT-R démarre en interne chez Prince Motor Company sous la désignation S74, avant même l'aboutissement de la fusion avec Nissan. Une préfiguration quasiment définitive, baptisée « Skyline GT Racing », est présentée au 15ᵉ Salon de Tokyo en octobre 1968. La version de série, à peine modifiée par rapport à ce concept, arrive en concession le 21 février 1969 sous la désignation interne PGC10, exclusivement chez les concessionnaires du réseau Nissan Prince Store — le seul canal de vente encore identifié à l'ancienne marque absorbée.

Une berline pensée pour la course, pas pour le confort

La PGC10 reprend la carrosserie de la berline Skyline 2000GT ordinaire, mais la transforme méthodiquement en outil de compétition. La direction reçoit une démultiplication plus directe, les trains roulants sont renforcés, et la ligne de caisse caractéristique de la Skyline (la « surfline », un pli de carrosserie longitudinal cher au design de la marque) est interrompue au niveau des passages de roue, élargis pour accueillir des pneus larges basse section (6.45H-14). Les équipements jugés superflus en compétition — chauffage, autoradio — passent en option. Le moteur S20, dérivé du bloc de course GR8 de la R380 (voir La Prince R380 — le prototype de course dont hérite directement le moteur de la première GT-R et Le moteur S20 — premier quatre-soupapes par cylindre produit en série au Japon), développe 160 ch à 7 000 tr/min, associé à une boîte 5 rapports maison et un différentiel autobloquant. Les suspensions restent celles de la 2000GT (jambes McPherson à l'avant, bras semi-tirés à l'arrière) mais avec ressorts, amortisseurs et barre antiroulis avant renforcés ; les freins, à disque avant et tambour arrière, sont volontairement livrés sans assistance de série pour préserver un ressenti plus direct en pilotage. À sa sortie, la berline est facturée 1,5 million de yens.

Octobre 1970 : le passage au coupé et la naissance du Hakosuka

Le 5 octobre 1970, une refonte mineure de la gamme Skyline introduit une carrosserie hardtop deux portes à empattement raccourci de 70 mm par rapport à la berline — une technique de rigidification de caisse (compenser la perte du pilier B par un empattement plus court) que les sources rapprochent explicitement des pratiques allemandes contemporaines, notamment chez Mercedes-Benz. La GT-R bascule intégralement sur cette carrosserie sous la désignation KPGC10, et la version berline est abandonnée. Par rapport à la GT ordinaire, les passages de roue arrière sont évasés pour accueillir des voies élargies, les vitrages perdent leur teinte bleutée absorbant la chaleur au profit du verre clair des modèles 4 cylindres, et les chromes/moulures décoratives disparaissent presque entièrement — jusqu'à l'antenne radio, absente sur les exemplaires livrés sans autoradio en option. Par rapport à la PGC10, les seules évolutions spécifiques sont des extensions d'ailes arrière en fibre de verre noire, des rétroviseurs de style Talbot remplaçant les rétroviseurs « obus », et une calandre redessinée. C'est cette silhouette de coupé, plus basse et plus profilée, qui popularise le surnom « Hakosuka » (voir Hakosuka, Kenmeri, Godzilla — l'étymologie des surnoms qui ont remplacé les codes internes) et qui inscrit la voiture dans la légende sportive japonaise.

Une caisse volontairement dénudée, un catalogue d'options très riche

L'habitacle de la GT-R illustre la même logique de dépouillement fonctionnel : sièges baquets non inclinables, absence de climatisation même en option (la conception à collecteurs d'échappement de longueur égale ne laisse aucune place pour un compresseur), ceinture trois points et appuie-tête réservés de série au seul conducteur. En contrepartie, le catalogue d'accessoires sport est exceptionnellement fourni pour l'époque : pistons forgés haute compression, carburateurs à gros diamètre, radiateur d'huile, carter d'huile en aluminium à chicanes, jantes acier élargies, et même un pare-brise en verre feuilleté conforme aux règlements de course mais tout à fait utilisable sur route.

Une production totale de 2 029 exemplaires

Au total, la première génération de GT-R totalise 832 PGC10 (1969-1970) et 1 197 KPGC10 (1970-1972), soit 2 029 exemplaires sur un peu plus de trois ans et demi de commercialisation. C'est sur cette base que la GT-R construit, course après course, la réputation qui fera d'elle une légende du sport automobile japonais (voir Chronologie de course de la première GT-R — de mai 1969 à octobre 1972).

Voir aussi

• Le moteur S20 — premier quatre-soupapes par cylindre produit en série au Japon · Hakosuka, Kenmeri, Godzilla — l'étymologie des surnoms qui ont remplacé les codes internes · Chronologie de course de la première GT-R — de mai 1969 à octobre 1972 · La KPGC110 « Kenmeri » — 197 exemplaires et trois mois de carrière commerciale · La Prince R380 — le prototype de course dont hérite directement le moteur de la première GT-R · La Skyline GT-R — vue d'ensemble d'une lignée en deux actes séparés par seize ans