1973, l'année où deux crises distinctes se sont conjuguées contre la GT-R

L'arrêt brutal de la KPGC110 en avril 1973 est souvent résumé, par raccourci, au seul choc pétrolier. La réalité documentée par les sources est plus précise : deux phénomènes distincts, réglementaire et conjoncturel, se superposent la même année et se renforcent mutuellement pour rendre la survie commerciale de la GT-R intenable.

Un durcissement réglementaire engagé avant même la crise pétrolière

Le premier facteur, strictement japonais et antérieur au choc pétrolier d'octobre 1973, est le calendrier de durcissement des normes antipollution nippones, désigné dans les sources par l'année de référence du calendrier impérial « Showa 48 » (1973). Le moteur S20, conçu à la fin des années 1960 sans contrainte d'émissions comparable, ne peut être rendu conforme aux nouveaux seuils sans une refonte que Nissan juge non rentable pour un modèle de niche déjà en fin de cycle commercial. Cette même pression réglementaire pousse plus largement Nissan à réorienter ses priorités d'ingénierie vers les technologies antipollution et l'amélioration de la consommation de carburant, au détriment des programmes sportifs — la marque retire d'ailleurs son équipe officielle de compétition dès cette année-là.

Un climat conjoncturel qui rend la haute performance impopulaire

Le second facteur est le choc pétrolier déclenché à l'automne 1973 par l'embargo décrété par les pays exportateurs de pétrole. Au-delà de son impact direct sur le prix du carburant, cette crise transforme la perception publique des voitures de sport et de la compétition automobile, désormais perçues par une partie de l'opinion comme des activités ostentatoires et gaspilleuses dans un contexte de pénurie ressentie. Cette évolution du climat culturel encourage, au Japon comme ailleurs, le développement de voitures plus petites et plus économes chez la plupart des constructeurs — un mouvement de fond qui dépasse largement le seul cas de la GT-R, mais qui contribue à rendre le maintien d'un modèle de performance confidentiel d'autant moins prioritaire.

Deux causes qui se renforcent plutôt qu'elles ne s'additionnent simplement

Ce qui rend 1973 particulièrement défavorable à la GT-R, c'est la coïncidence de ces deux facteurs plutôt que l'un ou l'autre pris isolément : une contrainte réglementaire qui aurait de toute façon imposé une refonte coûteuse du S20 se double d'un contexte économique et culturel qui rend cet investissement d'autant moins justifiable commercialement pour une voiture à la diffusion volontairement restreinte. Le résultat concret de cette conjonction est documenté avec précision : 197 exemplaires de KPGC110 construits en un peu moins de quatre mois, puis un silence de seize ans avant que le badge GT-R ne réapparaisse (voir La KPGC110 « Kenmeri » — 197 exemplaires et trois mois de carrière commerciale et Seize ans sans badge GT-R, mais pas seize ans sans Skyline sportive).

Voir aussi

• La KPGC110 « Kenmeri » — 197 exemplaires et trois mois de carrière commerciale · Seize ans sans badge GT-R, mais pas seize ans sans Skyline sportive · Le moteur S20 — premier quatre-soupapes par cylindre produit en série au Japon · La Skyline GT-R — vue d'ensemble d'une lignée en deux actes séparés par seize ans