Le moteur Diesel XLD/XL4D — la motorisation pionnière de la 204

C'est sans doute l'innovation la plus radicale, et la plus injustement méconnue, de toute la Peugeot 204 : dès la fin de 1967, la version break de la voiture reçoit un moteur Diesel qui constitue, à l'époque, le plus petit Diesel de série au monde monté sur une voiture particulière.

Une continuité assumée avec le savoir-faire Diesel Peugeot

Le choix du Diesel pour la 204 s'inscrit dans une tradition déjà longue chez Peugeot, remontant à la 402 d'avant-guerre et consolidée par les 403 puis 404. Performances, faible consommation, réduction du temps de préchauffage et du bruit avaient bâti la réputation de la marque sur ce terrain. En juin 1965, un prototype sur base de cabriolet 404 équipé en Diesel avait d'ailleurs battu une impressionnante série de records du monde d'endurance sur le circuit de Montlhéry — des records battus à leur tour le 22 juin 1973 par la Peugeot 204 Proto Diesel elle-même, sur ce même circuit, avec notamment Jean Todt, Jean Guichet et Hannu Mikkola à son volant (voir La 204 en compétition — Safari Rally, records Diesel de Montlhéry et Tour Auto pour le détail complet de cette épreuve). Correction méthodologique : une version antérieure de cette fiche attribuait ce second record à une « 304 Diesel », par confusion — l'article Wikipédia servant de source à ce dossier désigne sans ambiguïté la 204 Proto Diesel comme auteure des huit records de 1973, cohérent avec La 204 en compétition — Safari Rally, records Diesel de Montlhéry et Tour Auto.

« Le Diesel à moitié prix » : la promesse du Salon 1966

En septembre 1966, au Salon de Paris, Peugeot annonce vouloir rendre le Diesel accessible à tous, en réalisant un moteur entièrement en alliage léger dans un segment jusqu'alors réservé à des motorisations essence. Le public visé est d'abord celui des artisans et des commerçants, d'où le choix de lancer cette motorisation sur le break (voir La Peugeot 204 break) avant la berline, qui ne recevra le Diesel qu'en septembre 1974.

Trois moteurs, une même filiation

Contrairement à une idée reçue tenace, la 204 Diesel n'a pas connu un seul mais trois moteurs distincts au fil de sa carrière, tous dérivés du bloc essence XK :

Le XiDL, dérivé lui-même du XL4D avec une pompe d'injection roto ou Bosch et un démarrage amélioré, n'équipera que les toutes dernières 304 break et fourgon (types D30/T30), hors du périmètre strict de la 204.

Une adaptation technique périlleuse

Le moteur Diesel étant directement dérivé du bloc essence sous-dimensionné pour cet usage, son taux de compression grimpe à 22,3-23,3:1 contre 8,8:1 pour la version essence équivalente — une contrainte mécanique considérable qui explique des débuts de carrière difficiles : problèmes de culasse, fissuration de bloc-moteur et nombreuses casses moteur ayant entraîné de multiples échanges standard dans le réseau Peugeot.

Fiabilité : un sujet encore débattu par les propriétaires

Le forum de l'Amicale 204-304 consacre à ce sujet un fil de discussion à lui seul long de plus de cent messages, ouvert en 2015 et toujours actif dix ans plus tard, révélateur de la place que tient ce moteur dans la mémoire collective des passionnés. Plusieurs points reviennent de façon récurrente dans les témoignages recueillis :

• Les moteurs XLD et XL4D « ne sont pas du tout fiables », le XiDL étant « un poil mieux » — tous trois tournant, de par leur origine essence, à un régime bien supérieur à ce qu'aurait toléré un Diesel conçu nativement pour cet usage.
• Plusieurs séries de production se seraient succédé, une « mauvaise série » ayant généré une casse ou un arrêt de démarrage dès 30 000 à 40 000 km ; les rares survivantes actuelles auraient soit bénéficié d'un échange-standard plus fiable, soit simplement eu de la chance.
• Un plan d'économies en cours de carrière aurait supprimé deux des cinq paliers de fixation de l'arbre à cames sur la culasse, rendant les moteurs à culasse « trois paliers » plus sujets à la casse d'arbre à cames.
• Les ensembles chemises/pistons s'useraient plus vite que sur un Diesel conventionnel, avec perte de compression à la clé.
• Les vibrations propres au fonctionnement Diesel, transmises à l'ensemble de la voiture, auraient des effets délétères sur de nombreux organes annexes, notamment le faisceau électrique.

Une rareté confirmée sur le terrain

La rareté des 204 Diesel survivantes, déjà évoquée plus haut, se vérifie concrètement dans les petites annonces du forum : la présentation d'un break Diesel de 1970 en très bon état général (moteur non grippé, démarreur fonctionnel) y suscite, dès 2019, des réactions enthousiastes de plusieurs membres soulignant qu'il ne reste plus que très peu d'exemplaires Diesel en circulation et encore moins de propriétaires disposés à s'en occuper — un simple échange de présentation qui confirme, par la réaction même qu'il suscite, l'ampleur de cette rareté plutôt qu'un chiffre précis.

Vivre avec un Diesel 204/304 aujourd'hui

Une fois ses défauts de jeunesse acceptés — bruit et vibrations au ralenti en particulier —, les propriétaires actuels décrivent un moteur capable de rouler sereinement à 110-120 km/h pour une consommation de l'ordre de 6 l/100 km, avec une odeur d'habitacle restée célèbre parmi les amateurs (mélange de gasoil, de skaï et de vapeurs de préchauffage). L'entretien recommandé par la communauté est une vidange moteur tous les 2 500 km et un changement de filtre à huile tous les 5 000 km, avec une attention particulière à la montée en température avant sollicitation et à ne jamais ouvrir en grand le levier d'injection à bas régime.

Le démarrage à froid suit une procédure spécifique aux moteurs Diesel à bougies de préchauffage de cette génération (mise à contact, tirette de préchauffage maintenue à mi-course pendant une quarantaine de secondes jusqu'au rougissement de la résistance, puis position démarrage) — une manœuvre qui ne tolère que quelques tentatives avant que la batterie ne peine à faire rougir la résistance.

Interchangeabilité

XLD et XL4D s'interchangent relativement facilement (au prix d'une mise en conformité réglementaire), mais leur circuit de refroidissement et leurs durites diffèrent. Le XiDL, plus tardif, pose davantage de difficultés : il impose un capot bombé spécifique et, selon les cas, soit une joue d'aile avant-gauche particulière au dernier millésime, soit une conversion complète du support moteur au standard « 4 points » des XL4D — une opération lourde de conséquences pour un gain limité.

Voir aussi

• La Peugeot 204 break · La Peugeot 204 berline — versions Luxe et Grand Luxe · Le moteur essence XK de la Peugeot 204 — architecture et évolutions · La 204 en compétition — Safari Rally, records Diesel de Montlhéry et Tour Auto
• Entretien courant et points de vigilance sur Peugeot 204 · Histoire générale de la Peugeot 204 (1965-1976) · Identification et numéros de série de la Peugeot 204/304