Genaro « Rino » Malzoni (1917-1979) — biographie du fondateur

Une famille d'entrepreneurs italo-brésiliens

Genaro Domenico Núncio Malzoni, dit « Rino », naît en Italie le 17 mars 1917. Sa famille n'est pourtant pas nouvelle au Brésil : son grand-père, également prénommé Genaro Malzoni, y avait émigré dès 1859 — non pour y chercher du travail comme la plupart des immigrants italiens de l'époque, mais pour y investir. Il y acquiert une exploitation à Matão, dans l'intérieur de l'État de São Paulo, la Fazenda Trindade, vouée à la culture du café, puis fonde un entrepôt d'exportation à Santos et une maison bancaire familiale, la Casa Bancária Irmãos Malzoni. Le père de Rino, Francisco Malzoni Neto, né au Brésil, repart en Italie en 1898, où il épouse Imaculatta Matarazzo et a quatre enfants, dont Rino. La famille rentre au Brésil en 1922, alors que Rino n'a que cinq ans — au grand dam du jeune garçon, qui proteste, selon la légende familiale, en réclamant de ne pas abandonner l'Alfa Romeo familiale restée en Italie.

Une jeunesse tournée vers la mécanique

De retour à Matão, la famille reprend ses affaires ; en 1953, Francisco Malzoni Neto achète la Fazenda Chimbó, où il développe la production sucrière et la distillation de cachaça. Rino, lui, apprend à conduire dès 14 ans et passe une grande partie de son temps libre dans l'atelier de réparation de son oncle, Gino Torchio, particulièrement bien équipé pour l'époque — les pièces détachées étant alors majoritairement importées, Torchio avait pris l'habitude de fabriquer lui-même certaines pièces. Rino y développe une véritable expertise mécanique, nourrie par une abondante collection de revues automobiles européennes.

Avocat de formation, mécanicien de passion

Rino Malzoni suit des études de droit à la Faculdade de Direito do Largo de São Francisco, l'une des plus prestigieuses du pays, puis travaille brièvement pour la Companhia Sul-Americana de Metais, propriété de l'industriel et personnalité mondaine Francisco « Baby » Pignatari. Sa carrière juridique reste toutefois de courte durée : sa véritable passion demeure la mécanique. En 1943, il épouse Anita Artimonte, fille d'un fermier de Matão ; le couple a deux enfants, Maria do Rosário (1947) et Francisco, dit « Kiko » (1955), qui reprendra plus tard le flambeau créatif de son père (voir Le « nouveau GT Malzoni » de 1976 — quand le fils de Rino relance le nom familial).

Des transformations automobiles avant la Puma

Avant même de concevoir sa propre voiture, Malzoni multiplie les transformations esthétiques et mécaniques sur des automobiles de collectionneurs de sa région (voir le détail dans Qui a dessiné la Puma ? Rino Malzoni, Anísio Campos et la paternité disputée du style) : conversion d'une Lancia « torpedo » en roadster, personnalisation d'une Austin A90 Atlantic, greffe d'un groupe motopropulseur de Ferrari 250 Testa Rossa sur un coupé Maserati de 1952, remodelage de la calandre d'une BMW 328. C'est cette expertise autodidacte qui le conduit, à partir de 1961, à concevoir sa propre voiture de sport (voir Contexte industriel brésilien et genèse des prototypes Malzoni (1961-1964)).

L'éviction progressive de sa propre entreprise

À partir de 1973, des problèmes cardiaques contraignent Malzoni à s'éloigner progressivement des affaires courantes de l'entreprise qu'il a fondée. Selon le témoignage rapporté par le site officiel de la famille, tenu par son propre fils, ses associés profitent de cet éloignement pour l'écarter graduellement de la direction. En 1974, alors qu'il subit une opération chirurgicale délicate, ses partenaires dissolvent Puma Veículos e Motores pour créer une nouvelle structure, Puma Indústria de Veículos — dont Malzoni devient actionnaire minoritaire, avant de quitter définitivement l'entreprise cette même année, encore convalescent et, selon les mots mêmes de la source familiale, « extrêmement amer ».

Les dernières années : indépendant, mais toujours créatif

Sorti de Puma, Rino Malzoni ne cesse pas pour autant de concevoir des automobiles : avec son fils Kiko, il développe en 1976 un nouveau « GT Malzoni » distinct du modèle historique (voir Le « nouveau GT Malzoni » de 1976 — quand le fils de Rino relance le nom familial), puis, seul, un ultime projet resté inachevé, le « Passat Malzoni » (voir Le Passat Malzoni — le dernier projet de Rino Malzoni, inachevé (1977-1979)). Il meurt en octobre 1979, à l'âge de 62 ans — une date qui, contrairement à un raccourci parfois répété par des sources généralistes anglophones, coïncide en réalité avec l'apogée commerciale de l'entreprise qu'il avait fondée (l'année 1979 est le meilleur exercice de toute l'histoire de Puma, voir Le déclin — crise économique, incendies, inondations et faillite (1980-1985)) plutôt qu'avec le début de son déclin, celui-ci n'intervenant véritablement qu'à partir de 1980-1981.

Un hommage posthume

En 2009, un exemplaire du GT Malzoni restauré au Brésil rejoint les collections du musée Audi, à Ingolstadt, en Allemagne — reconnaissance internationale tardive pour le créateur d'une automobile aujourd'hui érigée en mythe brésilien (voir De Laguna Seca au musée Audi d'Ingolstadt — la reconnaissance internationale du GT Malzoni).

Voir aussi

• Contexte industriel brésilien et genèse des prototypes Malzoni (1961-1964)
• Du GT Malzoni au Puma GT — fondation de la Lumimari et naissance de la marque Puma (1964-1967)
• L'Onça — le prototype méconnu de Rino Malzoni pour la FNM, sur base Alfa Romeo
• Le Passat Malzoni — le dernier projet de Rino Malzoni, inachevé (1977-1979)
• Le « nouveau GT Malzoni » de 1976 — quand le fils de Rino relance le nom familial
• De Laguna Seca au musée Audi d'Ingolstadt — la reconnaissance internationale du GT Malzoni