Le déclin — crise économique, incendies, inondations et faillite (1980-1985)

Le sommet, puis la chute

1979 marque l'apogée industrielle de Puma : selon Lexicar Brasil, 3 609 véhicules sont fabriqués cette année-là (dont 179 camions), le meilleur résultat de toute l'histoire de l'entreprise. Dès 1980, pourtant, la situation se dégrade brutalement : une nouvelle série d'inondations touche l'usine — l'une d'elles emporte notamment le prototype d'un modèle appelé « Aruanda », alors en restauration, qui ne réapparaîtra que plus de vingt ans plus tard —, la récession économique nationale s'installe, la politique de change devient défavorable aux activités d'exportation de l'entreprise, et une grève chez Volkswagen et Chevrolet interrompt pendant plus de cinquante jours l'approvisionnement en organes mécaniques. La production automobile chute de 25 % cette année-là.

Un contexte macroéconomique qui se retourne contre Puma

Le déclin de Puma ne s'explique pas uniquement par des difficultés internes : à la toute fin des années 1970, l'économie brésilienne se dégrade par rapport aux nations industrialisées, tandis que les règles d'importation, jusque-là très protectionnistes, commencent à s'assouplir — ouvrant le marché national à des voitures de sport étrangères plus abordables et plus sophistiquées techniquement que les Puma, dont le dessin remonte pour l'essentiel aux années 1960-1970 (voir Puma GTB — le « muscle-car » brésilien à mécanique Chevrolet Opala (1972-1987) pour le sort spécifique des GTB S3/S4, directement percutées par cette ouverture commerciale).

La production chute d'année en année

(chiffres arrondis, sources multiples — voir le détail dans sources/verification-croisee.md)

Un modèle d'urgence : le P-018

Face à la chute des ventes, Puma tente une dernière relance avec le P-018 (1981), un cabriolet et coupé au style hérité du GTB S2 mais qui conserve, faute de moyens pour financer un nouveau châssis, la mécanique Volkswagen refroidie par air — jugée d'emblée dépassée pour un modèle censé relancer la marque. Seule une poignée d'exemplaires du cabriolet (sept, selon Lexicar Brasil) sont produits.

La fin de l'aventure : sans salaire, sans capital

En novembre 1984, les salaires des employés cessent d'être payés (le FGTS, l'équivalent brésilien des cotisations retraite, n'était déjà plus versé depuis quatre ans) et les dettes s'accumulent auprès des fournisseurs, dont General Motors et Volkswagen eux-mêmes. La faillite de Puma Indústria de Veículos S.A. est officiellement décrétée en 1985 — quelques semaines à peine avant que son président n'affirme encore disposer d'un contrat pour assembler, au Brésil, un tout-terrain roumain à mécanique Peugeot (l'ARO). Au terme de vingt-deux ans d'existence, l'entreprise aura produit un peu plus de 20 700 automobiles et près de 1 000 camions et autobus, dont plus d'un millier de véhicules destinés au marché extérieur (voir Une Puma dans le monde — les exportations vers les États-Unis, l'Europe et au-delà (1969-1980)).

Un fondateur déjà loin de l'entreprise

Il est notable que Rino Malzoni, le fondateur, avait quitté l'entreprise dès 1974, à la suite de problèmes de santé et d'une éviction progressive orchestrée par ses associés — bien avant que ne s'amorce la crise des années 1980 (voir le détail de cet épisode dans Genaro « Rino » Malzoni (1917-1979) — biographie du fondateur). Sa mort, en 1979, coïncide donc avec l'apogée commerciale de la marque plutôt qu'avec son déclin, contrairement à un raccourci parfois répété dans certaines sources généralistes — nuance documentée dans sources/verification-croisee.md.

Voir aussi

• Treize années de sursis dans le Paraná — Araucária puis Alfa Metais (1986-1999)
• Genaro « Rino » Malzoni (1917-1979) — biographie du fondateur
• Puma GTB — le « muscle-car » brésilien à mécanique Chevrolet Opala (1972-1987)
• Au-delà des sportives — cabines de camion, poids lourds Puma et le rêve avorté du Mini-Puma