Des bicyclettes à Leyland — l'histoire de Standard-Triumph avant la Spitfire et la TR6

Avant de donner son nom à deux des roadsters britanniques les plus populaires de l'après-guerre, Triumph a connu une existence mouvementée, faite de faillites, de rachats et de reconstructions — un passé nettement plus chaotique que celui de son grand rival MG (voir Morris Garages et Cecil Kimber — l'origine de la marque MG (1910-1945), dossier mg-b/).

Un immigré allemand vendeur de bicyclettes

La marque Triumph naît d'une improbable histoire d'immigration : Siegfried Bettmann, originaire de Nuremberg, s'installe à Londres en 1884 comme importateur de bicyclettes et de machines à coudre. Il adopte le nom commercial « Triumph » dès 1886 pour son affaire, bientôt rebaptisée Triumph Cycle Co. Ltd, qui fabrique ses propres bicyclettes dans une usine de Coventry à partir des années 1890. Triumph élargit son activité aux motocyclettes en 1902 puis aux tricycles en 1903, avant de se lancer dans l'automobile à quatre roues en avril 1923 — près de deux ans après le rachat par Bettmann des installations de la défunte Dawson Car Company, sur Clay Lane, dans la banlieue nord-est de Coventry.

Une marque cossue mais fragile dans l'entre-deux-guerres

Dans les années 1930, la Triumph Motor Co. Ltd (raison sociale adoptée en 1930) propose une gamme de modèles cossus à quatre et six cylindres, jusqu'à une éphémère incursion dans le huit-cylindres sportif avec la Dolomite, dessinée par l'ingénieur expérimental Donald Healey — un nom qui reviendra plus tard, côté rival, dans l'histoire de la MGC (voir La MGC (1967-1969) — le six-cylindres controversé qui devait remplacer l'Austin-Healey 3000). Mais les volumes restent toujours modestes (moins de 50 000 exemplaires au total avant-guerre) et la Grande Dépression pénalise durement les modèles chers comme la 16 HP Gloria Six, dont le prix permettait d'acheter trois Ford Model Y. La vente de l'activité cycles en 1936 ne suffit pas à redresser la situation : Triumph est mise sous administration judiciaire dès l'été 1939. Rachetée en septembre 1939 par le sidérurgiste Thomas W. Ward Ltd, la marque voit ses projets de relance anéantis par la guerre — l'usine Clay Lane, louée à Armstrong Whitworth pour la production aéronautique militaire, est dévastée par la Luftwaffe en novembre 1940. Il ne reste presque plus rien de Triumph quand la Standard Motor Company rachète le nom et les actifs résiduels de la marque, fin 1944-1945.

Standard : une maison bien plus solide, née en 1903

La Standard Motor Company avait été fondée bien plus tôt et sur des bases bien plus stables : incorporée le 2 mars 1903 à Coventry par l'ingénieur civil Reginald Walter Maudslay (petit-fils de l'ingénieur Henry Maudslay), grâce à un don de 3 000 £ de Sir John Wolfe-Barry. Fait cocasse compte tenu de la suite : en 1912, c'est Siegfried Bettmann lui-même — le fondateur de Triumph — qui rachète une participation dans Standard aux côtés de C. J. Band, plusieurs décennies avant que les deux marques ne fusionnent réellement. Standard traverse les deux guerres mondiales (production aéronautique à Canley dès 1916) et l'entre-deux-guerres sans dérive financière majeure, sous la houlette de Sir John Black, devenu directeur général conjoint en 1929.

Les premières Standard-Triumph et la naissance de la TR

Les premières Triumph d'après-guerre — la berline 1800 Town and Country et le roadster 1800, lancés début 1946 — n'ont plus rien de commun avec les modèles d'avant-guerre : carrosseries et mécaniques sont désormais purement Standard. Vers 1950, Sir John Black souhaite doter la gamme d'un roadster sportif comparable à ceux de MG ; après une tentative avortée de rachat de Morgan, Standard-Triumph développe en interne son propre modèle, la Triumph TR2, présentée à Genève début 1953 — capable d'environ 165 km/h pour un prix inférieur à celui d'une MG TF, elle inaugure la lignée TR qui aboutira quinze ans plus tard à la TR6 (voir La lignée TR avant la TR6 — du TR2 de 1953 au TR4A de 1965).

La crise de 1960 et le rachat par Leyland Motors

Au tournant des années 1960, Standard-Triumph s'est lourdement endettée pour financer le développement de nouveaux modèles et l'extension de ses capacités de production — notamment une nouvelle usine à Speke, en périphérie de Liverpool, ouverte en 1959, et l'agrandissement du site de Canley. Une chute brutale des ventes à l'export force des licenciements massifs et des réductions de production. En décembre 1960, le conseil d'administration accepte une fusion avec un partenaire mieux capitalisé : Leyland Motors, constructeur de poids lourds et d'autocars. La fusion, d'abord cordiale, se durcit rapidement à mesure que les pertes de Standard-Triumph continuent de se creuser : en août 1961, Leyland limoge des centaines de cadres dirigeants de Standard-Triumph et les remplace par ses propres hommes, à commencer par Donald Stokes, nommé directeur général de Standard-Triumph en 1963. Sous la direction de Leyland, la marque Standard elle-même est progressivement abandonnée (dernier usage du nom au Royaume-Uni en 1963) au profit d'une gamme entièrement badgée Triumph : la compacte Herald puis sa dérivée sportive, la Spitfire (voir La genèse de la Triumph Spitfire — le projet « Bomb » retrouvé sous une bâche), toutes deux conçues par l'ingénieur en chef Harry Webster et dessinées par le Turinois Giovanni Michelotti (voir Giovanni Michelotti — le styliste turinois qui a dessiné (presque) toute la gamme Triumph).

Cette histoire de rachat successif — Standard absorbe Triumph en 1945, puis Leyland absorbe Standard-Triumph en 1961 — ne s'arrête pas là : en 1967, Leyland rachète également Rover, avant de fusionner l'ensemble avec British Motor Holdings (BMC et Jaguar) en 1968 pour former la British Leyland Motor Corporation. Cette dernière étape, qui replace Triumph aux côtés de son plus ancien rival MG au sein d'un même groupe, est déjà documentée en détail côté Mini (De la British Motor Corporation à BMW — la saga industrielle derrière la Mini, dossier austin-mini/) et côté MG (La fusion British Leyland de 1968 et ses conséquences pour MG) ; elle est reprise ici sous l'angle spécifique de la rivalité entre les deux marques dans Triumph et MG, rivales de toujours puis cousines forcées sous British Leyland.

Voir aussi

• La genèse de la Triumph Spitfire — le projet « Bomb » retrouvé sous une bâche · Giovanni Michelotti — le styliste turinois qui a dessiné (presque) toute la gamme Triumph · La lignée TR avant la TR6 — du TR2 de 1953 au TR4A de 1965 · Triumph et MG, rivales de toujours puis cousines forcées sous British Leyland · La fin de la marque Triumph — 1981 pour les « vraies » Triumph, 1984 pour le nom lui-même · De la British Motor Corporation à BMW — la saga industrielle derrière la Mini (dossier austin-mini/) · La fusion British Leyland de 1968 et ses conséquences pour MG (dossier mg-b/)