La première génération (G20/G30/G40, 1967-1997) — trente ans de production quasi sans changement stylistique

Un cas quasi unique dans l'industrie automobile mondiale

La première Century reste commercialisée de novembre 1967 à mars 1997, soit près de trente ans, avec une silhouette extérieure reconnaissable d'un bout à l'autre de cette période — un cycle de vie sans équivalent direct chez un constructeur généraliste pour un modèle aussi central dans sa gamme. Le badge sur le montant C, une inscription « V8 » surmontée d'un « C » de style gothique pour Century, reste lui aussi inchangé sur toute la période.

Une évolution mécanique et technique bien réelle, sous une apparence figée

Contrairement à une lecture simpliste qui verrait dans cette longévité un simple immobilisme, la Century de première génération évolue constamment sous le capot et dans le détail :

• le moteur passe du 3,0 L « 3V » (1967) au 3,4 L « 4V » (1973), puis à l'injection électronique (4V-EU, novembre 1978) et enfin au 4,0 L « 5V-EU » (novembre 1982) — voir Le moteur V8 « Toyota V » (1963-1997) — un bloc en aluminium à chambres hémisphériques développé avec Yamaha pour le détail complet de cette lignée ;
• la climatisation automatique, une innovation notable pour 1971, apparaît dès cette date ;
• les serrures électromagnétiques, les freins à disque à l'avant et de nouveaux feux arrière sont introduits en 1973 ;
• la boîte automatique à commande hydraulique à trois rapports cède la place à une boîte électronique à quatre rapports en septembre 1987, avec l'apparition d'une version à levier au plancher (type D) et de sièges avant individuels en remplacement de la banquette.

Une philosophie de conception au service de la continuité perçue

Le choix de ne pas bouleverser l'apparence extérieure répond à une logique commerciale documentée par plusieurs sources : la clientèle de la Century — dirigeants d'entreprise, responsables politiques (voir « Vous devez être PDG, président ou dirigeant de quelque chose » — la clientèle légitime de la Century) — valorise la reconnaissance immédiate et la continuité plutôt que la nouveauté stylistique, à l'inverse de la logique de renouvellement rapide qui gouverne la plupart des segments automobiles. Cette philosophie de conception, assumée dès la première génération, se reproduira à l'identique pour la deuxième génération (1997-2017, elle aussi commercialisée environ vingt ans sans refonte stylistique majeure — voir La deuxième génération (G50, 1997-2017) — refonte complète et arrivée du V12) puis pour la troisième (2018-, dont l'allure reprend délibérément les codes visuels du modèle d'origine — voir La troisième génération (G60, 2018-) — la rupture hybride et la fin du gros moteur atmosphérique).

L'essor de la bulle économique et l'apparition de la Century Limousine

Les ventes de la Century doublent entre 1985 et 1989, passant de 1 027 à 2 117 exemplaires annuels, un essor directement lié à la bulle spéculative japonaise de la fin des années 1980. C'est dans ce contexte qu'apparaît, en octobre 1989, une version étirée baptisée Century Limousine — voir La Century Limousine de 1989 — une version étirée née dans les derniers feux de la bulle économique pour le détail de cette déclinaison, comparable par ses dimensions à une Cadillac de Ville, une Lincoln Town Car ou une Rolls-Royce Silver Spirit de l'époque.

Voir aussi

• Genèse de la Century (1967) — de la Crown Eight à la première « voiture de président » de Toyota
• Le moteur V8 « Toyota V » (1963-1997) — un bloc en aluminium à chambres hémisphériques développé avec Yamaha
• La Century Limousine de 1989 — une version étirée née dans les derniers feux de la bulle économique
• La deuxième génération (G50, 1997-2017) — refonte complète et arrivée du V12