Triumph et MG, rivales de toujours puis cousines forcées sous British Leyland

Peu d'exemples illustrent aussi bien les paradoxes de l'industrie automobile britannique de l'après-guerre que la relation entre Triumph et MG : deux marques qui se sont disputé pendant des décennies le même segment de roadsters populaires, avant de se retrouver, à partir de 1968, sujettes d'un même groupe — sans que cette réunion administrative n'efface jamais vraiment la rivalité commerciale entre leurs ingénieurs et leurs réseaux commerciaux respectifs.

Une rivalité de segment, modèle contre modèle

Le duel se joue sur presque tous les étages de gamme simultanément : la Spitfire contre le Midget (voir Spitfire contre MG Midget — un débat de club jamais vraiment refermé), la TR contre la MGB (voir TR6 contre MGB — six cylindres contre quatre, muscle contre équilibre), et même la GT6 contre la MGB GT (voir La Triumph GT6 — le coupé six-cylindres dérivé de la Spitfire, « E-Type du pauvre »). À chaque génération, l'une des deux marques innove — six-cylindres, injection, suspension indépendante — et l'autre réplique dans les deux ou trois années suivantes, dans un jeu de miroir qui dynamise autant qu'il fragmente les investissements du groupe.

Une réunion tardive et non désirée

Cette rivalité de longue date ne prend fin, sur le papier, qu'avec la fusion de 1968 qui crée la British Leyland Motor Corporation (voir Le lancement et la production de la TR6 (1968-1969) — commissions CC, CP et le contexte British Leyland et, côté MG, La fusion British Leyland de 1968 et ses conséquences pour MG, dossier mg-b/) : Leyland, qui possédait Triumph depuis 1961 et Rover depuis 1967, fusionne alors avec British Motor Holdings, propriétaire de MG depuis l'origine de BMC. Loin d'effacer la concurrence entre les deux marques, cette réunion administrative la transpose simplement à l'intérieur d'un même conseil d'administration, chargé désormais d'arbitrer entre des projets directement concurrents plutôt que de laisser le marché trancher.

Des arbitrages qui tournent régulièrement en défaveur de MG

Plusieurs décisions structurantes de cette période défavorisent MG au profit de Triumph. La MGC, censée fournir à la MGB un moteur plus gros, est abandonnée après seulement deux ans de commercialisation (1967-1969) tandis que la TR6 — sa concurrente directe côté Triumph, dotée du même type de moteur six-cylindres — reste en production jusqu'en 1976 (voir La MGC (1967-1969) — le six-cylindres controversé qui devait remplacer l'Austin-Healey 3000, dossier mg-b/). Plus frappant encore : lorsqu'en juillet 1971 la direction de British Leyland doit choisir entre deux propositions de style pour le futur roadster destiné à remplacer à la fois la TR6 et la MGB, elle retient un dessin de Harris Mann initialement conçu comme un projet MG, en interne surnommé « MG Magna » — mais le président Donald Stokes décide que la voiture sera développée et commercialisée sous le badge Triumph. Ce dessin devient la TR7 (voir La fin de la TR6 et le passage à la TR7 — de « Bullet » au dessin gagnant siglé MG mais produit par Triumph), laissant la MGB vieillissante en concurrence directe avec sa remplaçante théorique, produite par sa propre rivale interne.

Une rationalisation qui s'arrête aux moteurs et aux boîtes

La tentative la plus poussée de fusionner franchement les deux gammes — un temps envisagée avec le projet ADO21, censé remplacer simultanément le Midget, l'Austin-Healey Sprite et la Spitfire (voir Les remplaçantes avortées de la MGB — EX234, ADO21 et ADO76, dossier mg-b/) — est abandonnée dès 1970, la Spitfire poursuivant sa carrière propre jusqu'en 1980. La rationalisation restera donc largement limitée aux organes mécaniques : le recours ultérieur, sur le Midget Mark IV puis la TR7, à des moteurs et boîtes d'origine Triumph provoque d'ailleurs, selon plusieurs témoignages d'époque relevés par les historiens de la marque, un certain mécontentement chez les inconditionnels de MG — attachés à l'idée d'une mécanique propre à leur marque plutôt qu'à des organes partagés avec l'ancienne rivale.

Une curiosité industrielle plus qu'une fusion réussie

Au bout du compte, cette cohabitation forcée n'aura jamais vraiment débouché sur la mutualisation espérée par les dirigeants de British Leyland au moment de la fusion : les deux marques ont continué, jusqu'à leurs arrêts de production respectifs (Spitfire et TR7/TR8 en 1980-1981 côté Triumph, MGB en 1980 côté MG — voir La fin de la marque Triumph — 1981 pour les « vraies » Triumph, 1984 pour le nom lui-même et La fin d'Abingdon — fermeture de l'usine et arrêt de la MGB en 1980, dossier mg-b/), à se faire concurrence sur les mêmes segments, sous la même autorité actionnariale, sans qu'aucune synergie industrielle décisive n'en soit jamais sortie — un cas d'école souvent cité pour illustrer les limites des fusions purement financières dans l'industrie automobile britannique des années 1970.

Voir aussi

• Le lancement et la production de la TR6 (1968-1969) — commissions CC, CP et le contexte British Leyland · La fin de la TR6 et le passage à la TR7 — de « Bullet » au dessin gagnant siglé MG mais produit par Triumph · La fin de la marque Triumph — 1981 pour les « vraies » Triumph, 1984 pour le nom lui-même · La fusion British Leyland de 1968 et ses conséquences pour MG (dossier mg-b/) · La MGC (1967-1969) — le six-cylindres controversé qui devait remplacer l'Austin-Healey 3000 (dossier mg-b/) · De la British Motor Corporation à BMW — la saga industrielle derrière la Mini (dossier austin-mini/)