La Spitfire, un des roadsters britanniques les plus vendus de l'histoire — bilan chiffré

Dix-huit années de carrière (1962-1980), cinq générations, un seul site d'assemblage principal (Canley, Coventry) : la Spitfire additionne, génération par génération, l'un des plus gros volumes jamais atteints par un roadster britannique.

Le décompte génération par génération

Ce total, généralement arrondi à « environ 315 000 » dans la littérature spécialisée, place la Spitfire loin devant l'ensemble de la lignée TR de la même période : à titre de comparaison, les TR4, TR4A, TR5, TR250 et TR6 réunis (1961-1976) totalisent ensemble un peu moins de 175 000 exemplaires — soit presque deux fois moins que la seule Spitfire, malgré une gamme de véhicules plus large. Elle reste toutefois nettement en deçà du volume cumulé de sa grande rivale MG, la MGB (plus de 512 000 exemplaires toutes carrosseries confondues sur une carrière comparable — voir MG B — histoire générale d'un roadster devenu le sportif britannique le plus vendu de tous les temps, dossier mg-b/).

Une diffusion tournée vers l'export dès l'origine

Dès février 1968, au moment de la 100 000e Spitfire (voir La Triumph Spitfire Mark III (1967-1970) — premier vrai restylage et cylindrée agrandie), plus des trois quarts de la production étaient déjà exportés hors du Royaume-Uni, dont 45 % vers les seuls États-Unis et 25 % vers l'Europe continentale — une proportion qui restera globalement stable jusqu'à la fin de la carrière du modèle et qui explique pourquoi la plupart des Spitfire survivantes aujourd'hui, comme pour la TR6 (voir Le lancement et la production de la TR6 (1968-1969) — commissions CC, CP et le contexte British Leyland), portent des adaptations réglementaires nord-américaines.

Un assemblage ponctuellement délocalisé

Si Canley demeure le site principal, la Spitfire a également été assemblée, en petites séries locales, en Australie (Port Melbourne, chez Australian Motor Industries), en Belgique (Malines), en Irlande (Dublin, kits CKD identifiables à leur numéro de commission préfixé « 7 ») et en Afrique du Sud (Durban puis Le Cap) — une dispersion industrielle comparable à celle déjà documentée pour la Citroën Traction Avant côté irlandais (voir L'assemblage méconnu de la Light 15 (11BL) en Irlande, Dublin (1951-vers 1955), dossier citroen-traction-avant/).

Un héritage stylistique revendiqué jusqu'au roadster japonais des années 1980

Plusieurs historiens de l'automobile, dont Hagerty, relient explicitement la formule de la Spitfire — petit roadster biplace, léger, propulsion, mécanique simple à quatre cylindres — à celle qui présidera, une décennie après l'arrêt de sa production, au lancement de la Mazda MX-5 (1989), généralement crédité d'avoir ressuscité le segment du roadster abordable après sa quasi-disparition dans les années 1980. Ce lien de filiation reste toutefois de l'ordre de l'analogie de conception plutôt que d'un héritage technique direct, aucune connexion capitalistique ou d'ingénierie n'existant entre Triumph et Mazda.

Voir aussi

• La Triumph Spitfire 1500 (1974-1980) — la dernière série, entre couple retrouvé et étranglement américain · La Triumph Spitfire Mark III (1967-1970) — premier vrai restylage et cylindrée agrandie · Spitfire contre MG Midget — un débat de club jamais vraiment refermé · La fin de la TR6 et le passage à la TR7 — de « Bullet » au dessin gagnant siglé MG mais produit par Triumph