L'évolution de la T120 (1960-1971) — de la construction séparée au cadre à huile controversé

Les premières années : un cadre trop léger pour le succès commercial

La T120 de 1959 reprend un cadre à simple berceau et un moteur à construction séparée (« pre-unit », boîte de vitesses distincte du bloc-moteur), hérité directement du Tiger T110. Le succès commercial du modèle, plus rapide que prévu, révèle vite les limites de ce cadre : au-delà d'une certaine vitesse, la moto souffre d'un louvoiement (« wobble ») à haute vitesse. Un cadre à double berceau (« duplex ») est introduit dès 1961 pour tenter de corriger le défaut, sans le résoudre totalement.

1963 : la construction intégrée (« unit construction »)

La solution définitive arrive en 1963, avec le passage à la construction intégrée : moteur et boîte de vitesses ne forment plus qu'un seul bloc rigide, monté dans un nouveau cadre à simple berceau mais renforcé de contreventements supplémentaires, nettement plus rigide que celui des T120 pre-unit. Ce cadre « unit » reste la base de toutes les T120 jusqu'en 1970 et résout largement les problèmes de tenue de route à haute vitesse des tout premiers modèles.

1968 : le frein avant à double came

En 1968, la T120 reçoit un nouveau système d'allumage plus fiable ainsi qu'un frein avant à tambour double came (deux mâchoires actionnées indépendamment), remplaçant le frein simple came d'origine — une nette amélioration du freinage saluée par la presse spécialisée de l'époque, qui considère souvent la génération 1968-1970 comme l'apogée technique de la T120 pre-OIF (voir Freinage et pneumatiques — du tambour double came aux étriers Nissin et jantes tubeless modernes).

1971 : le cadre « oil-in-frame », une innovation qui fait débat

En 1971, sous l'impulsion du nouveau centre de recherche et développement de Triumph-BSA, Umberslade Hall, la T120 (et l'ensemble de la gamme 650 cm³ du groupe) reçoit un cadre radicalement différent, dit « oil-in-frame » (OIF) : le tube-épine dorsale du cadre sert lui-même de réservoir d'huile moteur, ce qui supprime le réservoir d'huile séparé traditionnel. Le changement de cadre s'accompagne d'une refonte complète des fourches avant, des roues, des freins et de l'échappement. Si l'intention — simplifier la construction et améliorer la rigidité — est louable sur le papier, la mise en œuvre déçoit une partie de la presse et des propriétaires historiques : la nouvelle selle, plus haute, et la ligne générale sont jugées moins harmonieuses que celles du modèle 1968-1970, et plusieurs rétrospectives spécialisées qualifient rétrospectivement le cadre OIF de « remplacement inférieur » issu d'un centre de R&D coûteux mais peu abouti. Le cadre OIF reste néanmoins en production jusqu'à la fin de la lignée T120, avant la bascule vers la cylindrée supérieure de la T140 en 1973 (voir La Bonneville T140 (1973-) — le passage à 750 cm³ à la veille de la crise de Meriden).

Voir aussi

• La genèse de la Triumph Bonneville T120 (1958-1959) — un pari qu'Edward Turner jugeait ruineux · Cadres et suspensions de la Bonneville — du simple berceau au cadre à huile, puis au double berceau moderne · La Bonneville T140 (1973-) — le passage à 750 cm³ à la veille de la crise de Meriden · La réception de presse de 1959 — une moto qui s'impose sur la durée plutôt que d'emblée