La genèse du concept-car (1994-1995) — Bauhaus, Francfort et l'équipe de design

Un projet lancé au printemps 1994, en Californie plutôt qu'en Allemagne

Le style de ce qui deviendra l'Audi TT démarre au printemps 1994, non pas à Ingolstadt mais au centre de style du groupe Volkswagen à Simi Valley, en Californie — le même atelier où, la même année, se peaufine le Concept 1 qui donnera la Volkswagen New Beetle (voir Genèse — le concept-car Concept 1 et le choc du Salon de Detroit 1994, dossier volkswagen-new-beetle/). Le projet naît dans le contexte plus large du renouveau stylistique de la marque aux anneaux amorcé par l'Audi A8 au milieu des années 1990, qui entraîne le renommage complet de la gamme (l'Audi 80 devient A4 en 1994, l'Audi 100 devient A6 en 1997) : l'A4 (1994) est la première Audi de série à porter ce nouveau langage, suivie de l'A3 (1996) puis de la seconde génération d'A6 (1997) — la TT s'inscrit dans cette même dynamique de renouveau, tout en s'en démarquant volontairement par un nom qui rompt avec la nomenclature alphanumérique habituelle de la marque (voir L'origine du nom TT — Tourist Trophy, NSU des années 1960 et victoires DKW en moto).

Le dévoilement de Francfort, septembre 1995

Le concept-car Audi TT Coupé est présenté au public pour la première fois au salon IAA de Francfort en septembre 1995, où il suscite un accueil enthousiaste de la presse spécialisée. Le magazine « Auto Europe » le désignera meilleure nouveauté de l'année dès 1999, l'année de sa commercialisation effective. La radicalité de la proposition stylistique — une carrosserie construite presque entièrement autour de formes circulaires et d'une symétrie avant/arrière inhabituelle pour une automobile — tranche fortement avec la production Audi de l'époque, alors encore dominée par des lignes plus conventionnelles.

Le roadster dévoilé à Tokyo dès novembre 1995, pas en 1996

Contrairement à une chronologie parfois arrondie, le concept-car décapotable n'attend pas 1996 : il est montré dès novembre 1995, au salon de Tokyo, sous la dénomination Audi TTS concept (le suffixe S annonçant une motorisation plus poussée — un 1.8 turbo de 210 ch). Ce roadster se distingue par deux partis pris qui ne passeront pas tous en série : des arceaux de sécurité fixes propres à chaque occupant, et une capote en toile tendue façon tente plutôt qu'un système de capote pliante classique. En revanche, un détail décoratif du concept survivra intact jusqu'en série et deviendra une signature de la TT sur plusieurs générations : des sièges dont la forme et les surpiqûres épaisses s'inspirent directement des gants de baseball (voir Les signatures d'habitacle — gant de baseball, aérateurs et virtual cockpit). Le roadster de série, esthétiquement très proche de ce concept de Tokyo, n'arrivera cependant sur le marché qu'au salon de Genève 1999, soit près de quatre ans plus tard.

Une attribution du design à nuancer selon les sources

Les sources consultées ne s'accordent pas toutes sur la même hiérarchie de crédits, sans se contredire frontalement :

• Wikipédia anglophone crédite conjointement J Mays et Freeman Thomas du design du concept, avec des contributions de Hartmut Warkuss, Peter Schreyer, Martin Smith et Romulus Rost côté habitacle.
• Le communiqué officiel d'Audi pour les 25 ans de la TT (2023) retient une formulation différente : le designer américain Freeman Thomas, alors sous l'autorité du directeur du style Peter Schreyer, est crédité comme le créateur du coupé — sans mentionner J Mays. Ce même communiqué nomme précisément l'exécutant chargé de faire passer l'étude du stade du concept à celui de la série : Torsten Wenzel, designer extérieur chez Audi, qui résume sa philosophie par la formule « chaque forme a une fonction claire » et décrit la TT comme une « sculpture roulante ».
• Le fait que Freeman Thomas ait entamé le dessin de ce qui deviendra la TT dès 1994, en parallèle de son travail sur le Concept 1 californien, est également documenté côté Volkswagen dans ce corpus (voir Les designers — J Mays, Freeman Thomas et Hartmut Warkuss, dossier volkswagen-new-beetle/) — un lien de carrière réel entre les deux projets contemporains plutôt qu'une simple coïncidence de calendrier, sans que cela permette de trancher entre les deux hiérarchies de crédit ci-dessus.

Il s'agit très probablement d'une paternité collective mal résumée par des sources qui ne retiennent chacune qu'une partie de la chaîne de décision (esquisse initiale, direction du style, adaptation industrielle) plutôt que d'une divergence factuelle réelle — posture cohérente avec la méthodologie de ce corpus, qui documente les nuances plutôt que de trancher artificiellement.

Le feu vert pour la série, décembre 1995

La décision de lancer la production du coupé est prise dès décembre 1995, trois mois seulement après le dévoilement de Francfort. Le passage du concept à la série se fait avec une fidélité stylistique rare pour l'époque : Wenzel lui-même souligne que la plus grande satisfaction de l'équipe fut de lire, dans la presse spécialisée, que « peu de choses avaient changé » entre l'étude et le modèle définitif — la modification la plus visible étant l'ajout d'une vitre latérale arrière (custode), qui allonge le profil et accentue le dynamisme de la silhouette. Voir La première génération (8N, 1998-2006) — lancement, plateforme PQ34 et production pour la suite du calendrier jusqu'à la commercialisation.

Voir aussi

• L'origine du nom TT — Tourist Trophy, NSU des années 1960 et victoires DKW en moto
• La première génération (8N, 1998-2006) — lancement, plateforme PQ34 et production
• Le langage stylistique Bauhaus — le cercle comme grammaire, de 1995 à 2023
• Les signatures d'habitacle — gant de baseball, aérateurs et virtual cockpit
• Les designers — J Mays, Freeman Thomas et Hartmut Warkuss (dossier volkswagen-new-beetle/)